21. Los portillos

Después de darle unas cuantas vueltas, hemos decidido que los portillos laterales no sean practicables. Lo de siempre: lees, preguntas, recuerdas tu propia experiencia... y te mojas.

Los portillos laterales son los que menos airean en un fondeo (el barco aproa al viento) y navegando solo te dan disgustos. Y no sólo navegando. Siempre hay alguien dispuesto a abrirlos y casi nadie dispuesto a cerrarlos, al menos a cerrarlos bien.

La necesaria aireación puede llegar por las escotillas (todos los camarotes, el salón y el pañol de proa los tienen) y por la profusión de manguerotes y aireadores asistidos por un ventilador eléctrico. Habrá al menos uno de cada tipo en cada camarote.

Por lo que se refiere al salón, también haremos no practicables los laterales, tanto por el riesgo de que entre agua como por el hecho de que los portillos frontales son cuatro y amplios, y serán todos practicables. La electrónica quedará a resguardo y la aireación está también garantizada.

Tomada esta decisión, la siguiente cuestión es que solución constructiva darle.

La primera norma a tener en cuenta es evitar en los posible los tornillos por el exterior, en aquellos portillos que van sobre la chapa naval pronto desarrollarían goterones de óxido. Así que para este caso lo solucionamos con una marco de inox que irá con soldadura TIG. El cristal (4+4 de seguridad) encajará en el agujero practicado en el casco y, después de ser asegurado con pletinas con un espárrago soldado interiormente al casco, recibirá un marco de madera.

En cuanto a los portillos laterales del salón la solución será otra: el marco de inox irá atornillado con cabezas avellanadas a una tuerca soldada por el interior del casco (aquí trabaja inox contra inox) de forma que el cristal en este caso reposa exteriormente sobre la cabina). Si hubiera que cambiar el cristal, en este caso se haría desde el exterior.

20. Amigos que saben de esto

En algún post de este blog ya se habla de lo importante que es tener amigos que saben, para asesorarse. Es difícil saber de todo y es imposible acumular por uno mismo las experiencias que algunos amigos tienen y que estarán encantados en comunicarte, "aunque" tenga que ser con unas cervezas por medio.

A este nuevo amigo lo conocimos el año pasado en Puerto Colón. Desde entonces navega en La Peregrina. Es un joven manitas, muy tranquilo. Hace unos años compró un casco de acero de treinta y tantos pies. A diferencia del "Outro Adaxe", este barco ya había navegado, pero estaba muy abandonado. En sus manos vivió una segunda juventud. Hace un tiempo lo vendió y se compró un barco de ferrocemento más grande, con el que hizo charter por el Caribe. Desgraciadamente el verano pasado, mientras él estaba en Azores o en O Grove, el barco se fué a pique en el fondeadero de Puerto Colón.

Hemos pasado un par de semanas en La Peregrina, y allí volvi a encontrarme con este hombre de mar. La libreta en la que tomamos apuntes con todo lo que sea útil para el "Outro Adaxe", la que acumula todo lo que pensamos en ratos libres o charlando on los que saben, llenó nuevas páginas con sus conocimientos y experiencia. Al final del crucero, nos ofreció -creo que no con poco dolor- buena parte de lo que había puesto a salvo de los rateros. Así que el "Outro Adaxe" acumulará a su propia vida la historia de otros barcos, un barco-baúl de recuerdos. Al ajustar el rumbo en el piloto automático o al consultar la posición en el GPS no podremos evitar el recuerdo de aquel palo que todavía emergía. Haciendo una concesión a la lírica en este blog presuntamente técnico, podríamos decir que ese palo, emergiendo de las aguas panameñas, parecía como una mano que asoma por la ventanilla del tren, despedida hacia un viaje sin retorno a los reinos de Neptuno y Poseidón.

19. Energía a raudales

Cuando navegue a vela, queda claro que el Outro Adaxe va a tener energía en abundancia, gracias al generador de cola, evidentemente, cuando navegue a motor la tendrá procedente del alternador del motor, pero ¿y cuando esté fondeado?: hemos visto la solución de los paneles solares: han mejorado mucho y son muy ecológicos, pero todavía hace falta mucha superficie para satisfacer todas las necesidades de abordo. Hemos encontrado también un generador eólico, sorprendentemente silencioso (Rutland 913), que es una magnífica y muy recomendable solución, pero nuestra solución final (al menos por el momento) nos llega, casi como un regalo, de Internet.

Hemos encontrado un generador de gasóleo, en caja insonoriadora, que está equipado con un Volvo 2002 y que produce ¡10 kva!. En el mercado un aparato como este cuesta una fortuna. Su capacidad excede con mucho nuestras necesidades, pero si a 3.000 RPM produce 10 Kva, al ralentí producirá toda la energía que nosotros necesitamos..., consumirá muy poco y apenas lo oiremos.


El problema que podría plantear es el espacio, pero en este casco hay mucho y, además, como el propio generador nos permitirá instalar una potente potabilizadora, podrá ocupar el espacio de uno de esos grandes depósitos de inox que estaba pensado que se instalasen debajo del salón.

18. "La Peregrina", con eje de cola generador

Parece tan sencillo que es sorprendente que no venga instalado "de serie". "Básicamente consiste en acoplar mecánicamente un nuevo alternador al árbol de la hélice, de modo que cuando esta gira impulsada por el agua al desplazarse el barco, a vela, el generador entregue corriente eléctrica para cargar las baterías ", así de sencillo. Entre las páginas web que vamos pegando en la columna derecha de este blog, hay una que lo cuenta con bastante detalle.

El año pasado, navegando por el Caribe, el Capitán Babé, Pedro Morales y otros hablábamos sobre cúal era la mejor forma de ejecutarlo. Nos planteamos incluso el sistema Velosolex, aquella moto francesa que aproximaba un rodillo tractor de papel de lija a la rueda delantera de algo que era poco más que una bicicleta.

Las cuestiones que se planteaban eran dos: (1) qué tamaño debe tener la polea que se acople al eje para transmitir qué revoluciones al alternador y (2) cómo sustituir la correa cuando se rompe, en el caso de que el eje no se pueda desmontar con el barco a flote.

Rubén y Javier los instalaron el otoño pasado en "La Peregrina" y en su travesía O Grove-Tenerife y Tenerife-Caribe no necesitaron en ningún momento encender el generador de gasóleo. "Podemos vender energía", me decía Babé en sus correos.

No es necesario instalar un alternador potente, ya que si estamos navegando a vela, cualquier alternador puede suministrar energía bastante para todos los usos de abordo. Puede rizarse el rizo instalando un generador que produzca 220 v, pero son un poco caros y una de las grandes virtudes del invento es su economía (¿quizás por eso no hay propuestas comerciales?).

La sustitución de correas se puede resolver dejando pasadas algunas de respeto y atándolas de forma que no interfieran en el giro del eje ni en el trabajo del alternador... cuando la que trabaja se rompe, si ocurre, basta con instalar otra.

La instalación de "La Peregrina" empezaba a producir con 5 nudos de velocidad, pero puede hacerse que empiece antes, solo aumentando el diámetro de la polea. Un generadro típico de coche aguanta más vueltas de las que podrá darle el eje del barco... y sobra potencia para arrastrarlo. Es importante instalar el alternador sobre el cambio del motor, para que la correa no sufra las vibraciones cuando este funciona.

Bien, ya tenemos resueltas las necesidades de energía cuando el barco navega, ahora hay que planterarse qué opción tomamos parael fondeo. En puerto hay toma de tierra, en el fondeo ¿eólica? ¿solar? ¿generador?.

17. Un "mastro" en Lisboa

Una parte importante de la inversión es la jarcia, particularmente el palo. Pero parece que hay suerte. En www.cosasdebarcos.com encontramos un palo que podría servir. Llamo al propietario, que reside en Alhandra, a unos 30 km, al norte de Lisboa y me envía por correo electrónico unas fotos y la referencia del palo, que se puede encontrar en el catálogo de ZSpars (http://www.zsparsuk.com/).

Compruebo que es solo 30 centímetros mas largo de lo que previsto para este barco: en lugar de 17,10 metros mide 17,40. En cuanto al perfil, sección, etc. también parece adecuado. Así me lo confirma un experto, de esos de los que tengo la fortuna de rodearme. Así que no va a quedar más remedio que ir a Lisboa. Es una de esas ocasiones en que uno se puede permitir el lujo de convertir la necesidad en oportunidad, invito a don Perfeuto a que me acompañe... y allá nos vamos.

Aprovechamos para hacer turismo, pasear por Lisboa, comer bacalhao y escuchar fados. Días antes habíamos asistido en Santiago a un concierto de Carlos do Carmo, Mariza y Camané, y nos habíamos quedado con apetito.
Por fin llegamos a Alhandra y conocemos a José Manuel, el propietario del palo. Él está rehabilitando un catamarán que compró. El barco se había ido a las piedras pero lo está dejando nuevo. Como nosotros, está con la caña puesta para conseguir completar el equipo. Compró este palo procedente de otro catamarán que se incendió en el estrecho, pero más tarde encontró otro más adecuado para su barco.

Traemos el encargo del técnico y amigo asesor de comprobar ciertos detalles sobre el estado del "mastro" y, en particular, el de tomar ciertas medidas de altura y ancho de crucetas, etc. Confirmamos que se trata del ZSpars del que teníamos referencia y del que incluso nos habíamos bajado los planos de despiece. Habrá que pintarlo, pero por lo demás está en perfecto estado. Tiene enrollador para mayor integrado.

Tomamos las medidas y se las envío al amigo técnico quién enseguida da todo por bueno a excepción de las crucetas, que se quedan algo cortas. Tomamos en consideración el hecho de que no nos gustan nada los arraigos de los cadenotes soldados a la borda. En lugar de una pieza única son cinco pletinas (316 bien lustrado, eso sí) sujetas por un cordón de soldadura. Además pensamos que los obenques bajos van a molestar el paso hacia proa. Comprobamos que los baos están reforzados interiormente por un tirante que permitirá montar los cadenotes justo pegados a la caseta.

Los pasillos quedarán libres, los cadenotes integrados a la estructura de cuaderna/bao, y las crucetas en su justa medida. Podríamos haberlas cambiado por otras más largas, pero eso también trae consigo el que molesten más a la mayor cuando se navega en popa.

Queda decidido. Ahora solo nos falta encontrar un transporte económico. La oportunidad surge con el Salón Náutico de Lisboa. Desde Vigo algún astillero lleva barcos al salón y en un retorno nos trae el palo.

Cuando llega está preparada la brigadilla de voluntarios, elevadora incluida. Antes de que el conductor se despierte el palo ya está dentro. Ya está en donde tenía que estar, debidamente estibado, colgado de las cerchas metálicas del almacén por cinco puntos distintos, para que no sufra. Que espere ahí hasta que le llegue el turno.

Pintar un palo de aluminio, ¿cómo se pinta un palo de aluminio?. En el taller tenemos compresor para pintarlo a pistola, pero ¿cómo se hace?. Pues a investigar y preguntar, alguien debe saber de esto:

PINTAR UN PALO DE ALUMINIO

(Ref. Nigel Calder. Boatowner´s Mechanical and Electrical Manual. How to Maintain, Repair, and Improve your Boat´s Essential Systems)

Con objeto de conseguir que la pintura agarre en el aluminio, primero debe limpiarse la superficie y darle una rugosidad microscópica para mejorar la adherencia de la pintura. Esto se puede hacer con una lijadora, pero generalmente se hace con un tratamiento a base de ácido fosfórico, que se come, graba, la superficie del metal, quitando la oxidación en el proceso. Este ácido se lava y el metal desnudo se trata inmediatamente con una imprimación de cromato de cinc, que inhibe la oxidación fresca. La pintura se aplica tan pronto como sea posible para sellar la superficie – generalmente una imprimación epoxy de dos componentes seguida por una capa de “top coats” de poliuretano lineal (linear Polyurethane) de dos componentes (P. Ej. Awlgrip Imron, Interthane Plus).
Las áreas de pintura dañadas pueden restaurarse usando los mismos pasos. Hay varias compañías que comercializan conjuntos de pre-tratamiento con el ácido para dar rugosidad y la imprimación de cromato de zinc necesarios así como las instrucciones para su uso (P. Ej. Gougeon Brothers y Norseman Marine). Algunos de los poliuretanos lineales permiten la aplicación con brocha. (Observe todas las precauciones de seguridad, ¡estas pinturas son peligrosas!). El resultado no es comparable al acabado con pistola, pero está cerca.

16. ¿Y por cúanto me va a salir esto, oiga?

Si quieres que la cosa te salga arregladita de pasta hay que procurar que las principales inversiones que hagas lo sean a buen precio. Cada uno tiene sus criterios y sus gustos y, por supuesto, su ideal de barco. Hay que darle forma a las ideas y después ponerle números.

Nosotros nos hemos hecho una lista de inversiones a realizar. No tienen porqué estar todas, pero no puede faltar ninguna importante. Como hemos escuchado muchas veces a lo agoreros que te dice que la cosa siempre sale por más de los previsto, en este caso nos queremos cubrir las espaldas: vuelvo a nuestra amada hoja Excel y, con las mismas partidas, hago tres columnas.

La primera cumple el objetivo máximo, todas las partidas estas presupuestadas, y lo están poniéndose en los peor (p.e.: el piloto automático, el BLU, el motor y el palo, a precio de mercado). Por aquí llegamos directamente al precio máximo que tendremos que pagar.

En la segunda columna nos dejamos caer en la tentación de ser optimistas: ¿y a qué precio podría conseguir esos productos de segunda mano?. Así iremos llegando al mejor precio que podremos obtener.

Por fin, la tercera columna, es algo así como el atajo, la salida de emergencia para el caso de que las cosas marchen mal: de qué cosas puedo prescindir: desde luego del BLU ed incluso del piloto, pero no del motor y el palo, p.e. Por aquí llegamos a lo mas cutre que nos permita poner el barco a navegar con un mínimo desembolso, aplazando quizás algunas partidas.

Según voy realizando compras sustituimos en las tres lo previsto por lo realizado y obtenemos una suma, al final de cada columna, que nos dice en los tres supuestos lo que llevamos invertido (lógicamente la misma cantidad) y cuanto nos queda por invertir: lo máximo en la primera, lo óptimo en la segunda y lo cutre en la tercera.

Haciéndolo bien, sin engañarse, sabremos en donde pisamos. Ahora llega el momento de recopilar catálogos (PVP teórico de cada cosa), proveedores alternativos (diversos precios para el mismo producto nuevo), mercado de segunda mano, etc.

No olvidar que muchos proveedores estarán dispuestos a hacer un mejor precio si estás en disposición de acreditarle que eres empresa (están dado de alta en el IAE correspondiente).

15. Cuestión de energía

La energía abordo es un tema para un sólo blog, no para un solo post. Ordenando las ideas -que buena falta nos hace- hacemos una lista de las cuestiones a decidir y concretar:

1. Qué consumos tendremos abordo. Qué aparatos instalaremos, de qué consumos y con qué frecuencia o promedio los vamos a usar.
2. Cómo produciremos la energía precisa.
3. Cómo la almacenaremos.
4. Cómo las distribuiremos, cómo será la red/redes de distribución de energía.
5. Cómo controlaremos todo el berengenal que hemos montado al ir contestando en detalle a todas esas grandes cuestiones.

Casi nada, ¿no?.

La lista de aparatos la resolveremos en una recurrida hoja Excel. Es una aproximación ya que las cosas pueden cambiar de aquí a que la instalación sea definitiva e incluso cuando el barco ya esté en el agua, años incluso después de su botadura, pero hace falta hacerse una idea. Debemos hacer una hoja de al menos cuatro columnas: aparato, voltios, amperios y frecuencia de uso.

Electrónica de abordo, iluminación interior y luces de navegación, aparatos de cocina y baño, otros electrodomésticos, herramientas eléctricas, bombas, molinete de proa, ¿winches?, ¿hélice de proa?, ¿mecanismo de izado de la orza retraíble?... llegados a este punto de la primera aproximación nos planteamos que existe la alternativa de utilizar sistemas hidráulicos. Parece que son más fiables.

Aún no lo hemos dicho, pero estamos pensando en ello: la orza retraible de este barco podría ser lastrada (no hueca) y eso ímpone un sistema no manual de izado y arriado. También hemos descubierto un sistema de propulsión en proa (en lugar de la hélice) al que llaman "jet throusters" (echar un vistazo a la web de Willdo en la "Relación de proveedores varios" que incluimos en este blog, pero ya hablaremos de ello) . Este sistema también podría utilizar un sistema hidráulico.

En cualquier caso, estábamos hablando en este post de energías, pero empezábamos por la eléctrica. Así que nos ponemos a trabajar en esa lista de consumos.

14. Para qué es este blog

Ya estamos en el post décimocuarto de este blog y la iniciativa no está muy definida. ¿Para qué?. De dentro a fuera, y no en orden jerárquico, se podría enumerar:

1. Para ordenar la información y las ideas y, de alguna manera, la confusión real o aparente.

2. Para comprobar, de vez en cuando, que algo avanza en este proyecto. Darse ánimos o combatir los momentos bajos tampoco es vana cosa.

3. Para los amigos que preguntan ¿cómo va al barco?

4. Para que otros conocidos y desconocidos aficionados al mar y a los barcos, puedan recoger alguna cosa útil y aportar ideas o soluciones útiles, para nosotros o para otros que nos siguen.

Hasta ahora ese línea en letras rojas que aparece al final de los textos registra inactividad total: "Comentarios: 0". Pero está abierta a todos.

13. Aislamiento térmico y acústico

El acero es un conductor demasiado bueno de calores y ruídos. El Outro Adaxe pretende ser un crucero cómodo y es preciso aislarlo muy bien. Recogemos información, pedimos asesoramiento, buscamos materiales. Se descarta el material aislante proyectado, intentando evitar un ocultamiento casi defintivo de la parte interior del casco. Pensando que no pretendemos realizar ninguna estancia en aguas árticas o polares, decidimos no aislar la obra viva del casco que, por otra parte, es la que tiene mayores riesgos de ser víctima de la corrosión.

El pozo de anclas suele ser también un punto débil, pero en este caso las anclas van a quedar siempre en cubierta, y tenemos un pozo de cadenas, pero está resuelto como un cajón de madera impermebilizado con poliester y con un drenaje que irá al depósito de aguas negras.

El espacio del motor irá aislado con placa SDP de amortiguamiento de ruido, de Vetus.

Así que nos queda la obra muerta y la cubierta. La decisión es del tipo más vale pasarse que quedarse corto. Aplicaremos primero planchas aislatantes tipo Styrodur, de 3 cms. de grosor que, cortadas a tamaño encajan perfectamente entre los baos, enrasando la cubierta interiormente. Por encima de esta placa instalamos una manta que consiste en paños de aluminio y espuma, dispuestos alternativamente, que también se utiliza a la construcción. Se cortan paños que van unidos por una cinta adhesiva de aluminio hasta construir un forro interior completo, por el que se intenta evitar que pase el aire húmedo que pudiese generar condensaciones sobre la parte interior del casco. Suelen ser dos aislamientos de uso alternativo, pero en este caso aplicamos el uno sobre el otro en toda la obra muerta y el interior de la cubierta. Si queremos comprobar el estado del casco en algún momento, bastará con retirar el doble aislamiento, algo que podrá hacerse fácilmente y sin tener que reponer los materiales.

Si al final instalamos teka en la cubierta, el aislamiento será aún mayor y, por la parte interior la cubierta llevará un falso techo que aislará aún más de la temperatura que puede alcanzar la cubierta de acero expuesta al sol.

12. Sanear interiores

Pues sí, una cosa es que la chapa mostrase un buen estado y otra distinta que no sea necesario sanearlo. El largo tiempo expuesto a la humedad ha puesto en evidencia los futuros puntos débiles. Fundamentalmente la sentina y las soldaduras de la base de las bitas.

La sentina de este barco será seca, o se pretenderá que lo sea, ya que todas las aguas (grises y negras) irán a depósitos, con lo que allí llegue solo será la que provenga de las condensaciones y la que pueda generarse accidentalmente.

En cuanto a las bitas, el tubo interior con el que se afianzan al casco no es de inox (como el reluciente y exterior resto de la bita) y, además, no había sido tratado contra la corrosión. Lo mismo pasó con la pieza de acero que hace de contrafuerte del apoyo del palo: el palo va a reposar cobre la caseta y, para que ésta lo soporte, se ha dispuesto de una pieza en ángulo a la que no se ha dado tratamiento antocorrosión.
El tratamiento es el mismo: primero un par de manos de Ferronet y posterior lavado, eliminando en lo posible los restos de óxido y, después, un tratamiento antióxido y pintura adecuada.

Al hacer un lavado a fondo del interior reafirmamos que la pintura epoxy de la chapa está en magnífico estado.

Es increíble lo que ha aguantado en los años de abandono.

11. Cubrir aguas

Viene el invierno y con él las lluvias. Tenemos que evitar que el agua vuelva a entrar en el casco, o al menos que entre la menor posible.

No puedo cerrar todavía el acceso principal, porque con sus actuales medidas son precisas para dar acceso a los depósitos y demás otros pertrechos de gran tamaño. El motor lo meteremos por la escotilla atornillada al suelo de la bañera, pero lo demás deberá entrar por ahí. Lo que si podemos y debemos cerrar son las escotillas de cubierta: cuatro de mediano tamaño y dos grandes, una a proa y otra a popa, sobre el camarote del armador. Además la caseta tiene abiertos los agujeros laterales uno de los frontales y, por último, hay diez portillos (cuatro a cada banda y otros dos que dan a la bañera). En Oliva lo tapamos todo con plástico y cinta de embalar, pero el viaje desprendió buena parte de ellos. Ahora lo primero fue poner una lona que cubre la caseta, tapar las tomas de aireación con plástico y cinta de embaalr y repetir alguna de las operaciones que hicimos en Oliva. Además, debemos preparar los portillos de cubiertos para ser instalados.

Elegimos cristal de seguridad en lugar de metacrilato. El cristal se limpia mejor y mantiene la transparenciac por más tiempo. En las escotillas pequeñas instlamos cristal de 4+4 milímetros. En las dos grandes 6+6, para lo que hay que modificar las escotillas que había de forma que el perfil exterior del cristal quede a la altura del marco. Después de instalar los escotillas en la cubierta cubrimos los cristales con un plástico transparente adhesivo, para preservarlos de la suciedad.

10. ¿Qué hacer con la cubierta?

Bueno, manos a la obra. Los rastreles de la cubierta están podridos. ¿Sustituirlos o eliminarlos?. Lo cierto es que éste sistema ya no se usa. Además, aún no se como voy a acabar la cubierta, si en teka, pintada... Pero si es en teka lo haría pegándoda directamente sobre la cubierta de inox a la que previamente (aunque lo pinte) le habré dado una pasta niveladora. Las chapas, al soldarse, se deforman y hacen ondulaciones que por leves que sean quedan fatal.

Así que, rebarbadora, y a eliminar todo esto. Estamos empezando y puedo mantener la duda, asesorarme y, al final, si hay perras, meterme en lo de la teka... o no. Hay que cuidarse de tomar decisiones irreversibles y que condicionan otras futuras, pero no es el caso.

El trabajo estaba bien hecho: unos puentes de inox soldados a cubierta sujetaban los rastreles. Una pena, otro despliegue inútil.

En la parte de popa hay una línea de estos puentes que están perforados y con una tuerca soldada por la parte de abajo. Interpreto por lo planos que es para afianzar el escotero de mayor, así que los dejamos en donde están. Tampoco elimino la tornillería de inox soldada a cubierta que permitiría fijar la teka, una cornamusa, un reenvío, un pasamanos u otros elementos cualquiera. La mayoría de ella no servirá para nada, pero todavía no sé cual.

9. Vilaxoan, mirando al mar de Arousa

El transporte llegó por fin a Vilaxoan. Una explanada al lado del puerto y un taller mecánico a pie de obra era todo los que necesitábamos.

Fue necesario que la grúa hiciese un sitio a nuestro casco entre pequeñas embarcaciones abandonadas o semiabandonadas que ocupaban el lugar que habíamos elegido para que el Outro Adaxe descanse los dos próximos años. El objetivo es estar cerca de la puerta del taller, para minimizar idas y venidas en ese plazo que nos hemos marcado para finalizar la obra.

El Outro Adaxe mira al mar, proa a la ría, justo enfrente de una rampa que quizás sea su via de entrada a su entorno natural. Reposa sobre la misma sencilla cuna que trajimos de Oliva. Popa al taller, en donde iremos almacenando todos los suministros necesarios para su acabado, tanto los que trajimos de Oliva como aquellos otros que tenemos que ir adquiriendo.

Una escalera metálica nos dará acceso por el espejo de popa. La proximidad del taller nos permite además disponer de energía, agua, compresor de aire y otras herramientas con comodidad y seguridad. A un paso la casa, los pocos bares que en Vilaxoán quedan... y un montón de amigos dispuestos a echar un mano cuando haga falta. Casi perfecto.

7. El segundo viaje a Oliva: lo que no estaba en el barco

La inspección no se acabó con la vista al barco. en almacenes cercanos, en distintos currunchos y espacios, estaba derperdigada cierta cantidad de partes del barco que no habían sido montadas o que habían sido desmontadas, así como materiales de construcción como madera y tornillería.

En un almacén descubrí algo más de dos toneladas de plomo en lingotes (más o menos la mitad del necesario).

En otro lado dos winches y cornamusas. Más allá unos magníficos depósitos (seis) construidos en acero inoxidable. Candeleros, grandes cantidades de madera en listones de distintos anchos, los marcos de portillos y escotillas , todo construido tambiénen inox... la mesa de cartas, la mesa del comedor con su cajonera y sus alas plegables, otra mesa pequeña que creo que está pensada para ir debajo de la mesa de cartas... En otro lado aún cantidad de piezas que sin duda habían sido desmontadas del marco: una litera, recubrimientos de madera recortado y barnizados, un lavabo... En fin, el barco estaba casi terminado. Si no fuera por el estado en el que me encontré el interior, solo me haría falta montarlo y realizar las instalaciones de agua, electricidad y del motor, eso en cuanto a los interiores.

Por contra, no encontré ni la orza ni el timón, aunque, según me dijeron al menos el timón había sido visto por allí.

Llega la hora de volver a casa y organizar el transporte de todo esto. No va a ser fácil, la manga del barco exigirá un transporte especial, con permisos de tráfico y coche piloto. Y, además ¿Como vamos a cargar todo esto? ¿Quién?

8. El transporte

Contratar el transporte y volver a Oliva, a preparar todo para la carga era el siguiente objetivo. Jobo y Pedro me acompañaron. Don Pedro y Jobó. Un viaje de placer. Aprovechanmos para realizar las primeras mediciones y realizar algunas últimas comprobaciones. Jobó para ayudarme en la trabajosa labor de recolección de los materiales, empaquetado, carga en el barco, etc.

Al remover lo almacenado aparecieron aún más cosas de las previstas. Todo fue cargado en el propio barco, en el interior o en cubierta, excepto las dos toneladas de plomo, que las cargamos sobre la plataforma del camión.

En algún momento temimos no poder alcanzar el objetivo: el camión pudo acceder al recinto muy dificilmente. De hecho, para paoder entrar alguna rueda dejó de pisar en firme. Al final fue posible y, además, comprobamos que la salida iba a ser más sencilla.

La jornada fue transcurriendo, pero sin descanso ni tiempo bastante para sentarse a comer. Cargamos el plomo sobre la plataforma, llegó la grúa y la primera oportunidad de ver las formas del casco desde un ángulo singular.

Cuando el camíón arrancó comprobamos que, si los ratones suelen ser los primeros en abandonar el barco... los gatos son los últimos. La cantidad de madera almacenada en el interior y los mil rincoque del barco habían tenido oculto al gato firmante de los penetrantes olores que contenía el barco.

Ya sin pasaje, el camíon inició sus más de mil kilómetros de ruta... nos vemos en Vilaxoán.