42. Volvo y su electrónica

Por un momento empezaba a pensar que nos estabamos empeñando en lo imposible: tener un motor sin electrónica. No nos apatece nada la idea de tener que pelear con las manos atadas con la mecánica. Ya hablamos aquí de boatdiesel.com, un club de expertos en donde se recogen experiencias de mucha gente y se analizan mecánicas, fallos, soluciones, etc.

De ahí sacamos esta joyita (me excuso por no pasarme el trabajo de traducirlo, pero así es aún más creible). Dice el nacho:

Does anyone know if it is possible to clear faults without a Volvo Service tech and his computer. Even a dirty racor resulted in a fault and wont allow normal operation even after replacement of the filter. If faults must be cleared with a computer then can a patch be downloaded to tell the engine computer to stop being so fussy?. I am fine with faults and codes coming on when something happens but as soon as the key is turned off the faults should clear so the engine can resume normal operation in the abscence of whatever caused the fault.Very frustrating, very low hours, fresh water flushed after every use and dry stored. When it runs its a Great little motor but on the whole total crap because of the over protective computer thats primary role seems to be to enrich the volvo service people. I have a freind with the same motor and he has had so many issues like this he is getting rid of the boat and really has a bad feeling towards Volvo products and I am afraid I must agree. In the mean time any ideas?

Sin comentarios. ¿Qué motor le ponemos al Adaxe Catro?

41. Por fin cerrado

El barco está cerrado. Si esto fuera una casa sería el momento de izar la bandera, pero aún le falta un tiempo para que este bateau hice en popa la bandera normativa, y nosotros no te somos de usos de banderas (y banderías) mucho más allá de la norma.
La cosa es los cristales de los portillos de proa han sido montados sobre sus marcos y, según lo esperado, el frente de la caseta queda muy potente. Ahora solo nos queda el portón de acceso, pero la entrada de aguas está ya controlada. Y sin tiempo no fué.

40. La maniobra de cubierta

Llegó la hora de instalar la maniobra de cubierta, entre otras cosas para poder rematar los interiores. Hemos hecho un boceto de la disposición de la maniobra: reenvíos a bañera, situación de rieles y carros, winches, cornamusas, arraigos, etc.
La estamos sometiendo a la crítica de los amigos expertos y en unos días pasará a ser definitiva y empezaremos a instalar.

39. El camino más corto

Como siempre. Vueltas y más vueltas y, al final, la solución más sencilla es la mejor. ¿Por sonde metemos los cables de gobierno?. La solución que nos daba, a distancia, el técnico de JEFA era bajarlos por el suelo del camarote de popa, subirlos una vez alcanzada la vertical de popa de la bañera y, desde allí, atacar la base del pedestal. Muchas vueltas y, lo de siempre, pensando en el mantenimiento, muchos lios para acceder a su recorrido, posibles averías o atascos, etc.

Le propusimos al ingeniero de cabecera el camino más corto, que casi siempre es la línea recta (olvidemos por un momento la ortodrómica y la loxodrómica: una curva en la carta es línea recta en rumbos largos, pero esa es otra historia). La línea recta ahora es la que lleva desde el sector del timón a aquella vertical de popa de la bañera. Un cable enfundado, que no necesita trabajar bajo tensión, recorre el techo del camarote de popa (que aún no ha sido instalado, a la espera de esta decisión), llega a una roldana, un cable en cada esquina de la bañera que le permite, y, ya bajo tensión, es reenviado al suelo de la bañera, por donde llega a la base del pedestal. El tramo de cable vertical llevará una tapa desmontable de inox, hasta el peldaño que vamos a poner a popa del pedestal de gobierno.

Lo del pedestal hay que explicarlo: en el Adaxe Catro hemos sufrido mucho, dog house por medio, para poder ver la proa en las maniobras. Reconocida hace ya tiempo la limitada talla del patrón, esto era un problema grave. En este barco la visibilidad es mejor pero, en cualquier caso, no vendrá mal un soporte bajo los pies que le haga parecer un hombre. Además, en la bañera se echa de menos algún espacio para guardar algún cabo y demás. Este peldaño practicable tiene así tres bondades: lugar para guardar cabos, cobertura para el reenvío de esos cables de gobierno, y una especie de alzas para el patrón.

38. El gobierno

En el post número 24 ya teníamos definida la opción elegida para el gobierno: un equipo de JEFA (http://www.equipyacht.com/), proveedor al que debemos enviarle las medidas y cuantificación del par del timón.

Tenemos en fabricación los soportes, que hemos mejorado sobre el diseño original, incorporándole un cojinete comercial (http://www.igus.es/) que hará que trabaje de forma más suave. En cuanto estos soportes estén instalados, podremos montar el sector y los cables, lo que a su vez permitirá seguir adelante con la habilitación interior del camarote de popa. No pudimos montar los techos ni cerrar la popa, a la espera de la instalación del gobierno.

Los cables del gobierno no trabajarán con roldanas, sino que irán encamisados, lo que facilita su instalación y evita los rozamientos que tendríamos en esta instalación: la bañera central aleja la rueda del espejo de poapa, en donde va instalado el timón y los múltiples reenvíos podrían tener como consecuencia una rueda muy dura. Desechada el gobierno hidráulico, porque impide cualquier sensibilidad en el gobierno, nos pareció que ésta era la mejor opción.

35. Lo simple es más fiable

Todos hemos tenido alguna vez algún problema con el WC. Y no son precisamente los problemas más agradables de resolver. La cosa se ha complicado aún más con la exigencia de un sistema de almacenamiento para evitar los vertidos en puerto. Sin entrar en la paradoja de que te obligan a almacenar los resíduos sin que en la mayoría de los puertos existan sistemas de vaciado, lo que está claro es que el sistema se complica aún más con bombas eléctricas, llaves en "Y", pasacascos, tomas para vaciado en cubierta, salidas de aireación, etc.

El ejercicio es intentar hacer sencillo lo complicado. Fácil de decir, pero difícil de hacer.

Me habían hablado de los sistemas de vaciado por gravedad, pero nadie me lo había descrito tan claramente como Nigel Calder. De su libro procede la ilustración que adjunto.

La idea básica es que el depósito de almacenamiento se encuentra por encima de la línea de flotación. Cuando se vacía, la bomba manual del propio WC bombea a ese depósito. Si estás en un lugar dónde puedes verter al mar, las dos llaves de descarga están abiertas, sino están cerradas.

(Si se ponen dos llaves es para evitar que nada quede dentro de las tuberías cuando estén cerradas).

Diréis que tampoco es nada del otro mundo. Pero analizad las ventajas: ni una sola bomba eléctrica, ni una sola problemática llave en "Y", minimización de olores, etc.

En el "Outro Adaxe", que tiene dos baños, pretendemos instalarlo así, pero la toma de mar irá centralizada (una para todo el barco).

34. La maniobra de proa

Otro día contamos cómo va a quedar la despensa, pero hoy toca hablar de la maniobra de proa. Aprovechando que la lluvia nos da un respiro, asomamos a los trabajos de cubierta.

En popa, ya está dicho, el Outro Adaxe va a disponer de dos génovas y dos tangones, lo que le permitirá navegar con la mayor enrollada y tirar millas plácidamente. Cuando el viento tienda de la aleta al través habíamos pensado en un gennaker que podría enrollarse con un acumulador que, en principio, iba a ir arraigado a una plataforma. Pero, dándole vueltas a las cosas, han evolucionado hacia otra idea. Con el ingeniero de cabecera hemos pensado en un botalón (retraible o no, aún no está decidido). Ádemás se está barajando la idea de sustituir el gennaker por un código cero, que se diferencia de aquel básicamente en que éste va relingado, pero puede igualmente enrollarse en un acumulador, pero aún más fácilmente.

En consecuencia, el ancla no irá sobre la plataforma, sino en la misma proa, pero hay que solucionar cómo el botalón deja espacio al ancla.

Paseando por los pantalanes puede uno encontrar soluciones y esta vez nos hemos encontrado con la adoptada por un barco francés de aluminio. La solución es ingeniosa, aunque el acabado es un poco "artesanal". Ancla a un lado y botalón retraible a otro. Tomamos nota y seguimos adelante.

33. La cocina es algo importante

Es el espacio interior más intensivamente utilizado. En muy poco espacio debe haber conducciones de agua, gas y electricidad (12 V y 220 V)y extracción de aire. Un volumen reducido debe dar cabida a un arcón congelador, una nevera, un microondas, una cocina y un horno. Además está el fregadero, la despensa, el espacio para las sartenes, el escurridor, la basura...
Hemos tenido que replantear lo que ya estaba construido para dar cabida a los modelos de electrodomésticos por los que hemos optado: el microondas actúa como panificadora, la cocina es la más grande del mercado náutico y la nevera también. El arcón irá debajo del suelo, pegado al casco, debidamente aislado.La encimera es de teca mazica para hacer más cómodo el trabajo. A la bolsa de la basura se accederá desde una tapa encastrada en la misma encimera. También habrá una tapa para el fregadero, con una bisagra que permita trabajar sobre esa parte de la encimera cuando el fregadero no esté en uso.Por otra parte, la puerta de la amplia despensa, es también de gran tamaño y, cuando esté abierta, cerrará el cubículo de la cocina, habilitando una serie de estanterías de elementos prácticos de la cocina (especias, cuchillos y otros utensilios, etc), dejándolos muy accesibles, quedando ocultas con un solo movimiento, al cerrar la puerta.
En fin, ahí tenemos a Charles, echándole un ojo al rompecabezas de la cocina.

32. Elegir el motor

Ha llegado la hora. Tenemos que decidir que motor instalamos. De qué marca y de qué potencia. Los planos originales del Caroff preveían un viejo rockero como el que monta el Adaxe Catro: un Perkins 4108. He leido por aquí que su tecnología es de los Picapiedra, pero lo cierto es que es muy fiable, se encuentran repuestos, y se le puede meter mano sin que la tecnología electrónica te convierta en un inútil. El inconveniente es que es muy pesado, puro ferro, que dice Jobó, y que no llega a los 50 CV, lo que puede ser muy justo para el Outro Adaxe.

Pero ¿cuantos caballos necesitamos?. Los fabricantes tienen unos programillas con los que, introduciéndo unos datos básicos (desplazamiento, eslora en flotación y tipo de casco) te da la potencia requerida. Hemos encontrado en una web americana (http://boatdiesel.com/) en la que, si te haces miembro (algo así como 10 € al año) puedes acceder a un montón de información independiente, de mecánicos profesionales, en las que discuten sobre averías y causas, marcas y fallos, etc, y en la que, además, puedes acceder a un par de programas: uno para calcular la potencia requerida y otro para calcular las características de la hélice más apropiada para un determinado marco y motor.

Ahí metimos los datos del Outro Adaxe y nos dió, entre otros detalles, los siguientes resultados:

RESULTS DISPLACEMENT HULL
Hull Speed: 8.8 kts.
Power Required: 87.5 shp.
Speed To Achieve a Cruising Speed of 8 kts
Required Power At Prop: 66.8 SAE hp 49.8 kW
At Flywheel: 68.9 SAE hp 51.4 kW
Así que, teóricamernte con un motor de 87,5 CV obtendríamos la máxima velocidad del barco. También es cierto que para una velocidad de crucero alta, pusimos ocho nudos, te bastarían con 67 CV. Vas y te quedas tan contento, pero después empiezas a darle vueltas a la oportunidad de tener potencia de reserva para cuando vienen mal dadas, a lo bueno que es navegar sin tener que revolucionar demasiado el motor, a los consumos a altas revoluciones, etc. Y concluyes: mejor darle un margen, vamos a pensar en al menos 100 CV.

El siguiente paso es elegir la marca y modelo. Descartando la excesiva electrónica te encuentras con modelos descatalogados, como el Volvo Penta MD 31, de cuatro cilindros que, con turbo pero sin intercooler, ya le sacan 100 CV. Si lleva intercooler llega a 130 CV. Es pequeño, no lleva electrónica y... no hay quien lo encuentre. Hemos hablado con la Volvo y esperaremos hasta final de enero por si aparece alguno. Ellos lo repararían y lo garantizarían... pero es improbable.

Si no aparece no nos queda más que tragar por un poquito de electrónica y, después de leer y escuchar, nos quedaríamos con el D3 110, de Volvo. Es un cinco cilindros muy ligerito, pero ya no es lo mismo que los volvos de toda la vida. Este es una adaptación a la náutica un poco comprometida, por los materiales (atentos a la corrosión) y por la electrónica. Nos gustaría no tener que depender de ella, te puede dejar vendido, pero los de la marca dicen que no, que llevan ya cinco años instalándolos, que tal y tal. La otra opción es el Yanmar

31. Los baños y las aguas

Los dos baños (proa y popa) van a llevar una ducha con mampara, algo que un barco no es muy común. Llevan lavabo y wc en porcelana y grifería "doméstica" con agua caliente y fría. Todo forrado en madera, buen sistema de aireación, todo muy confortable.

La idea es hacer un único agujero en el casco para la expulsión opcional del WC (en puerto deben almacenarse esas aguas negras para después vaciarlas con una bombas de succión que, hoy por hoy, reinan por su ausencia en las marinas...).

Las aguas grises (ducha y lavabo) van a un sistema único desde el que se bombea al mar. El objetivo es hacer el mínimo de agujeros al casco, así, solo habrá dos orificios de admisión de agua salada. Ya estaban hechos en el casco, en el compartimento del motor, fáciles de revisar y mantener. Uno lo dedicaremos a los motores (principal y auxiliar para el generador) y otro al resto de las necesidades de abordo: baños, potabilizadora y grifo de agua salada sólo en la cocina. Todo ello concentrado en un sistema de grifos que permitirá aislar un determinado servicio si tenemos una avería.

Además de estos dos orificios tendremos los dos de expulsión de aguas negras, una expulsión de aguas grises, el escape húmedo y, por supuesto los del jet trhuster de proa. No abrá corredera.

30. Una de fontanería

Con los depósitos ya dentro del barco, toca la instalación de la fontanería.

Los depósitos de inox son siete de diferentes tamaños. Cuatro irán dedicados al gasoil, con una capacidad total de mil litros, y otros tres al agua, con poco más de trescientos litros.

Hay cuatro tomas de cubierta, dos a cada banda, una de gasoil y otra de agua que van dirigidas a otros tantos depósitos de cada banda.

Para organizar los flujos, niveles y consumos hemos instalado un intercambiador a cada banda, uno para cada fluido. En el caso del gasóleo está a babor, los cuatro depósitos van conectados a él, con una llave para cada depósito y con una salida de pequeño diámetro para los consumos (motor y generador). Además llevará una "T" con un tubo transparente dispuesto verticalmente para controlar los niveles. Bastará abrir los depósitos de uno en uno para ver el nivel de cada uno. Si están abiertos los cuatro, este tubo indicará el nivel medio. Podremos pasar el gasóleo desde los tanques que están conectados a la boca de llenado a los otros, incluso podrían usarse los tanques como lastre móvil.

En el caso del agua el sistema es el mismo, salvo que solo hay tres depósitos y la cuarta llave es para la potabilizadora.

Por otra parte, los tanques de gasóleo llevan una pequeña bandeja inferior en cada uno para la acumulación de depósitos. De esa bandeja salen unos conductos de purga que confluyen a popa del cajón de la roza, entre los dos intercambiadores. Esas son las cuatro mangueras de menor sección que véis en el centro inferior de la foto, pendiente aún de completarse su instalación.

29. La orza abatible

Dos meses sin hacer una entrada, pero los trabajos no se han parado nunca. Ha quedado lista la carpintería del baño de popa y ahora estamos forrando el camarote. Los depósitos están instalados y tambien las tuberías de agua y gasóleo que los comunican. Hay detalles interesantes de los que ya nos ocuparemos en otro post. También hemos colocado parte del lastre.

El ingeniero de cabecera se ha metido ya con la orza, de la que adjunto plano y ahora falta comprobar cotas. La orza tiene su eje en la parte inferior de proa del cajón. El "Outro Adaxe" será un derivador integral, es decir, cuando la orza esté recogida el casco será completamente plano, pudiendo varar en una playa o reposar sobre una rampa. Cuando la orza desciende no alcanza los 90 grados con respecto a la línea de flotación, sino que quedará un poco elevada hacia popa. Para izarla y arriarla se utilizará un cabo textil (supongo que un Expectra, Dinema o algo por el estilo) que se accionará mediante un sistema asistido, posiblemente hidráulico. Podría hacerse con un winch, como se hace habitualmente, pero la idea es lastrar en lo posible la orza fundiendo alguna cantidad de plomo en su interior.

28. Al fin cerrar

Teníamos que meter todos los depósitos dentro del barco antes de poder estrechar el acceso al interior. Esta semana subimos los depósitos (y, de paso, la lavadora que irá en el baño de proa) y, por lo tanto, ya pudimos meternos con el acceso. La solución adoptada es bien simple. Habíamos consultado distintas soluciones más complejas, pero al final elegimos la más sencilla: unas pletinas de inox que en su borde exterior soportan un perfil cuadrangular, también de inox, sobre el que se deslizarán laos perfiles en "U" que irán atornillados por el interior del portón.

Por el momento solo ha quedado presentado con unos puntos de soldadura. La sujección definitiva será con soldadura TIG. La solución es muy sólida. Con una buena puerta y una cerradura adecuada esto parecerá una caja fuerte. Tampoco hay riesgo de entrada de agua. El portón es sólido y bonito, en teca maciza.

27. Arraigos de peso

Después de algún cambio de impresiones con el "ingeniero en la sombra" y algún otro experto amigo he tenido que ceder y el Outro Adaxe cuenta con una estructura interior para el arraigo de cadenotes que nos deja bastantes tranquilos: está claro que los cables que sujetan el palo (obenques o stays) romperán antes de que ésta estructura ceda.

Pasen y vean: dos angulares de 60x100x10 soldados a casco y cubierta, tirantes de 60x10, pletinas en escuadra para reforzar la unión de baos y bularcamas, que no falte de nada.

Por arriba asoman solo las pletinas, eso sí, y esta aparatosa estructura interior quedará cubierta por bonitos muebles... y cuando venga la rasca nos acordaremos de nuestro ingeniero y dormiremos tranquilos.

26. Volver al tajo

¡Qué abandonado estaba esto! Pero lo cierto es que los trabajos solo se interrumpieron durante la travesía del Adaxe Catro de Grecia a Cataluña. Sin embargo, la construcción del barco, la preparación de la travesía y el curre hicieron que el blog permaneciese abandonado.

¿Qué como está la cosa?. Todos los portillos y sus cristales de seguridad están instalados. Los camarotes y el baño de proa están solo pendientes del barniz y de la instalación del WC. La sentina está preparada para recibir los depósitos. Además estamos empezando a preparar la cubierta para recibir la pasta niveladora, paso previo a los trabajos de instalación de la maniobra: carriles de escota, cornamusas, winches, etc. (las bitas ya estaban instaladas). Para ello eliminamos toda la tornillería que había sido instalada cuando se planteaba la cubierta de teca sobre rastreles, además de cordones de soldadura, irregularidades, etc. Mucha rebarbadora.

25. La pala del timón

Decíamos en el anterior post que en unos días se arreglarían los problemillas constructivos de la pala del timón, y así ha sido. Aquí está. En su lugar.

Nuestro "apoyo técnico" está trabajando ahora en el cálculo de las fuerzas en el timón y en el dibujo de la zona del sector, para poder enviarle los datos a los de Equipyacht y que nos hagan una propuesta para todo el gobierno.

En cuanto la pala quedó expuesta le dimos una capa de imprimación epoxy, para evitar desde ya el óxido. Ahora queda tomar medidas para las fijaciones de la mecha al espejo de popa, aunque en ello también podemos dejar que opinen los de Equipyacht.

24. La pala del timón y el sistema de gobierno

Desde que Joe Rosenthal fotografiara a los soldados americanos levantando la bandera en Iwo Jima, hace casi setenta años, no se había reproducido tal proeza: por fin hemos "presentado" la pala del timón del Outro Adaxe. El momento fue épico también esta vez. A las fotos me remito.

Pepe y José, de Talleres Mar, izan la mecha de timón.

Parecería que la batalla estaba ganada, pero aún quedaba una escaramuza: al presentar el timón comprobamos que la unidad construida no se corresponde al cien por cien con los planos constructivos: la jupette es más larga... Total, el timón está hecho y las pequeñas modificaciones estarán realizadas esta misma semana.
El capitán Babé y algún otro adviser de lujo fueron espectadores del acto, con dedicación gozosa a la crueldad de la ley de Murphy, y aportando lo preciso para llegar a un buen resultado.

Presentada pues la pala del timón, viene ahora equipar todo el sistema de gobierno. El sistema clásico de cables y reenvíos nos haría instalar un total de cuatro roldanas antes de llegar al pedestal de la rueda. Esto conllevaría posiblemente demasiados roces y, consecuentemente, dureza en la dirección. Alguien nos habla de Jefa (http://www.jefa.com/steering/steering.htm), una compañía que tiene un sistema de cable enfundado que puede hacer el recorrido desde el sector hasta la rueda sin necesidad de instalar reenvíos.

Compruebo que el mismo proveedor suministra sectores y pedestales, localizo un dealer en Barcelona (http://www.equipyacht.com/) y nos preparamos para darles toda la información que precisan para que nos hagan una oferta completa (sector, pletinas, cables y pedestal). Con las cosas del gobierno no se juegan y en nuestro pequeño astillero estamos de acuerdo en que puede ser la mejor opción.

23. Soldar los cercos de los portillos

Por fin de la teoría a la práctica. En el "post" número 21, de hace más de un mes, exponíamos las soluciones adoptadas para el cierre de los portillos laterales. Desde entonces el tiempo se ha ido en hacer plantillas y construir los cercos. Por fin ahora, toca soldarlos. Mala suerte y este loco tiempo de mayo nos ha interrumpido la faena a media jornada. Pero, en fin, ahí queda la muestra y esperemos terminarlo esta misma semana.

22. Pequeña redistribución de interiores

Como ya hemos contado, la distribución que tenía el barco cuando fue abandonada su construcción contaba con tres camarotes a proa: uno doble a babor, uno doble a estribor y otro triple a proa, después del baño. Debía estar pensado para el charter pues esas siete plazas más las de popa le daban al barco una gran capacidad de alojamiento, excesiva para los planteamientos actuales.

Por otra parte, el casco está muy cerrado en toda su cubierta y como lugares de estiba solo quedaba la jupette y poco más, así que decidimos eliminar el camarote triple de proa, asignando su espacio a un generoso pañol, accesible por cubierta y ampliando el pequeño cuarto de baño, de forma que ahora da cabida a una ducha independiente y deja espacio para instalar una lavadora. Atravesando el baño y por una pequeña puerta, se puede acceder también al pañol de proa, cuyo piso hemos elevado para tener un mejor acceso a cubierta y para dar cabida al jet throuster que se alojará en proa, en lugar de la hélice de proa. El jet throuster, hidráulico, ayuda en la maniobra del barco con dos chorros de agua, a babor y estribor, que solo exigen unos agujeros de 40 mm. y que no tienen el riesgo de ensuciarse cuando accedamos a aguas poco profundas, con la orza abatible recogida.

Lo de la lavadora puede parecer excesivo, pero nace de la teoría de que no es imprescindible una lavavajillas (siempre hay un par de manos para lavar la loza, aun habiendo sido usada por un colega), y, sin embargo resulta muy útil y cómoda la lavadora, porque a nadie le gusta lavar los canzoncillos de otros y porque, muchas veces, aunque en climas cálidos solo se use sábana bajera, esta tiende a quedarse demasiado tiempo puesta en la litera, por el engorro que significa su lavado.

Así que manos a la obra, eliminamos las tres literas, indepedizamos el espacio que ocupa el pozo de cadenas, saneamos y separamos el baño de lo que ha de ser el pañol y fabricamos una sólida pero ligera estructura para dar soporte a la lavadora, muy cerca de un acceso a cubierta, para poner la ropa todavía húmeda a secar.

21. Los portillos

Después de darle unas cuantas vueltas, hemos decidido que los portillos laterales no sean practicables. Lo de siempre: lees, preguntas, recuerdas tu propia experiencia... y te mojas.

Los portillos laterales son los que menos airean en un fondeo (el barco aproa al viento) y navegando solo te dan disgustos. Y no sólo navegando. Siempre hay alguien dispuesto a abrirlos y casi nadie dispuesto a cerrarlos, al menos a cerrarlos bien.

La necesaria aireación puede llegar por las escotillas (todos los camarotes, el salón y el pañol de proa los tienen) y por la profusión de manguerotes y aireadores asistidos por un ventilador eléctrico. Habrá al menos uno de cada tipo en cada camarote.

Por lo que se refiere al salón, también haremos no practicables los laterales, tanto por el riesgo de que entre agua como por el hecho de que los portillos frontales son cuatro y amplios, y serán todos practicables. La electrónica quedará a resguardo y la aireación está también garantizada.

Tomada esta decisión, la siguiente cuestión es que solución constructiva darle.

La primera norma a tener en cuenta es evitar en los posible los tornillos por el exterior, en aquellos portillos que van sobre la chapa naval pronto desarrollarían goterones de óxido. Así que para este caso lo solucionamos con una marco de inox que irá con soldadura TIG. El cristal (4+4 de seguridad) encajará en el agujero practicado en el casco y, después de ser asegurado con pletinas con un espárrago soldado interiormente al casco, recibirá un marco de madera.

En cuanto a los portillos laterales del salón la solución será otra: el marco de inox irá atornillado con cabezas avellanadas a una tuerca soldada por el interior del casco (aquí trabaja inox contra inox) de forma que el cristal en este caso reposa exteriormente sobre la cabina). Si hubiera que cambiar el cristal, en este caso se haría desde el exterior.