102. Las cajas doradas

Estaban hechas desde hace tiempo, pero no se han instalado hasta ahora. Van una sobre cada uno de los dos camarotes de proa y otras dos sobre el camarote de popa.

Nano, que ya había hecho las de La Peregrina, no necesitó mucha información para realizarlas a la perfección, por eso se las encargamos a él, y fuimos por esta vez infieles a nuestros manitas "de cabecera".. También le hemos encargado la adaptación de la cocina doméstica a cocina náutica. De eso hablaremos pronto.

Las doradas van montadas sobre unas piezas de contrachapado marino (bien impregnadas de aceite de linaza) que a su vez van pegadas con Sika a la cubierta. Su diseño permite la entrada de gran cantidad de aire sin riesgo de que entre ni una sola gota de agua.
Si la rasca es grande y cabe que una ola se pasee por cubierta (mucha agua junta para que las cajas la evacuen), se puede desmontar el manguerote y ponerle la tapa. Con el agujero de evacuación se hace lo mismo: va preparado para recibir un tornillo de rosca grande.
Dentro, en el techo, hemos puesto una tapas de guillotina, para poder administrar el aire que circula sin levantarse de la litera. Han de proporcionar una buena cantidad de aire en los fondeos y complementar a los múltiples aireadores instalados en cubierta a la hora de atenuar la condensación producida en los invernajes a causa de la falta de aireación y a la diferencia de temperatura y humedad entre el interior y el exterior del casco, algo muy necesario en los barcos de acero.

101. El enrollador del génova 2 y alguna cosa más

Hemos instalado el enrollador del génova 2. Es un Proful que hemos comprado a buen precio. Con este génova (y la mayor, por supuesto) probaremos el barco este verano. A él se le añadirá otro enrollador para el génova 1 y, más tarde, el acumulador para el gennaker.

Para poder marcar de forma precisa el punto en el que debemos instalar el sistema de bloqueo de cadena, hemos vuelto a colocar el ancla en su lugar, así que, por un momento, la proa se vio más parecida que nunca al que será su presencia final. Arriba véis como el cabo pasa por encima del mecanismo de bloqueo de cadena.
Desde fuera, el bauprés aparece extendido pero, cuando está retraido, no sobresale por proa de la regala. En la última foto queda un perfil actualizado, cada vez más parecido a lo que será su apariencia final.

Después de un invierno seco estamos teniendo una primavera muy húmeda, y no encontramos el momento para pintar. Lo primero será un lijado para que la maxilla epóxica reciba bien la imprimación... en fin, cuando deje de llover.
Cuando llueve nos metemos dentro a trabajar en lo que se pueda. Se han instalado las cubetas de las duchas, en acero inoxidable. La idea, como ya está dicho, no es fácil: tratamos de tener una sentina seca. Así que las aguas de la ducha no van a la sentina sino que, desde estas cubetas van a la bomba de aguas grises, igual que las aguas de los lavabos y cocina, así como la que pudiera recogerse de la propia sentina.

Encima de las cubetas van unos enjaretados a nivel del suelo de los baños y, en algún momento, instalaremos unas mamparas.

100. Instalamos la orza

El trabajo tenía su complicación, pero se resolvió satisfactoriamente. Una buena planificación y, como siempre, la ayuda experta adecuada, y todo parece más fácil.

Hicimos unas piezas de metal para que la orza se aguantase en posición vertical y así poder llevarla a su sitio más fácilmente, asistidos de un transpalé. Para montar la orza en esa posición utilizamos el toro: amarramos el cabo de izado de la orza a sus uñas y la levantamos para posarla sobre le soporte.

Y ahora a levantar el barco. Es la primera vez que lo hacemos desde que tiene el pórtico. Tumbamos, la antena de BLU hacia proa y desmontamos el backstay. El palo quedó afianzado hacia popa por las burdas y los obenquillos popeles. Fue necesario elevar el barco más que nunca para poder meter la orza en su lugar, pero se hizo sin problema.

Con el barco arriba soldamos la parte inferior de los rieles que van dentro del cajón de la orza, para minimizar sus movimientos y con ello los consecuentes golpes y ruidos.

Último toques de ese magnífica (y cara) patente a base de cobre que nos promete no tener que abrir el cajón de la orza durante años.

Una vez situada la orza bajo la abertura del casco, se fue izando poco a poco, ya que la longitud de la abertura es menor que la longitud de la orza.

Para hacerlo se utilizó al principio el cabo de izado de la orza, pero después se hizo empujándola desde abajo, porque el ángulo de tiro, cuando el eje de la orza aún no está instalado, hace que esta tropiece contra el casco.

Poco a poco llevamos la orza a su lugar y, por fin, instalamos el sólido eje.

Ahora el barco ha quedado instalado sobfre borriquetas y no posado en el suelo, como lo hemos teninos durante meses, de forma que podemos acceder a su pantoque para el pintado. Así quedará hasta que, en un par de meses, le hagamos la prueba de mar, con todo el lastre a bordo.

99. Esto se mueve

La primavera ha llegado y los días han crecido. El cambio de hora legal hace que aún parezcan más largos y  esto anima a aprovechar las largas tardes: ¡¡Hay que moverse, que, de otra forma, no acabaremos nunca!!.
así, estos días hemos emprendido actividades en distintos frentes.
Ahí  está Charles, planteando el enjaretado de la plataforma de popa:

Pero, antes de ponerse con eso, estuvo trabajando en la instalación de trebellos electrónicos en torno a la mesa de cartas. El NavTex y el VHF, justo en el frontral, y el BLU, más voluminoso, aprovechando el retranqueo de la cabina y empotrándose parcialmente en el armario lateral. Faltan por instalar otros aparatos, peo la cosa va tomando forma.

Y, mientras tanto, Jimmy ha pintado el interior del cajón de la orza y la propia orza con esa patente maravillosa que garantizan por un mínimo de diez años ¡¡diez años sin pintar!!. Además, en el cajón de la orza se han instalado unos railes que evitarán que la orza haga demasiado ruido. Son de inox, en forma de canaleta, en donde se introducen unas tiras de teflón que entrarán en contacto con la orza cuando esta sea izada o arriada, ajustando su recorrido.

98. Piloto automático

Hace un par de años, haciendo acopio de oportunidad de elementos para el "Outro Adaxe", compramos un "Corepack" Raymarine para el piloto. El precio fue muy bueno, pero veremos si no va un poco justo para este barco.

En todo caso, lo que no puede fallar es la unidad de potencia. Si está mal dimensionada entonces, simplemente, el piloto no sirve para nada.

La Raymarine S2 puede ser un poco justa, y es muy posible que el fusible nos indique en algún momento que no puede con la unidad de potencia, pero ya la tenemos y hay que probarla antes de pensar en comprarse una S3 o algo similar.

En cuanto a la unidad de potencia, sabiendo que no podemos quedarnos cortos, hemos optado por una fabricada por LS (Lacomble & Schmitt). A pesar de su potencia, es de tamaño pequeño y fácil de instalar porque la bomba no va instalada sobre el cilindro, sino que puede ponerse hasta un metro de él.

Estos cacharros han sido muy probados en regatas oceánicas y nos han dicho que son muy fiables.

Además, sus características físicas nos permiten instalarlos en el espacio de popa que nos ha quedado después de colocar el inmenso cuadrante.

La unidad de fuerza irá en ese retranqueo de popa (al que hemos puesto una tapa), sobre el cuadrante.

Allí hay sitio para la bomba y, justo bajo cubierta, a resguardo de cualquier humedad, en el armario de popa, accesible desde el camarote, irá instalado el S2. A muy poca distancia de la bomba, para que la caida de tensión sea mínima y se reduzca también la posibilidad de que el fusible diga "hasta aquí hemos llegado":

Un piloto fiable es el mejor tripulante de abordo. Nosotros no tendremos grandes riesgos de trasluchada, por la popa con dos génovas gemelas, pero hemos visto como "La Peregrina" hacía portantes con viento y mar fuerte, y al capi se le veía relajado y confiado. Eso es lo que queremos para nosotros y, si no funciona con el S2 nos buscaremos otra unidad más potente. Con la unidad de potencia ya sabemos que no tenemos problema.

97. Panel solar y primeras antenas

Siguen los trabajos en el pórtico de popa. Ahora hemos instalado el panel solar y las tres primeras antenas.

El panel solar va, como ya habíamos comentado, en la parte de proa del pórtico, sobre un soporte orientable para poder aprovechar el mejor ángulo de incidencia.

El panel puede girar hasta 180 grados y, cuando está horizontal, se sitúa a la misma altura que el pórtico. El cable va directamente al tubo del pórtico y, como los cables de las antenas, evita su exposición.

Para instalar la antena decamétrica, habíamos soldado una pletina a la parte interior del pórtico. Allí va el acoplador. La monumental antena (ocho metros de largo) va sujeta con unos abarcones al lateral del pórtico. Lo cierto es que consideramos que la instalación que hemos hecho hoy es provisional, pues no acaba de satisfacernos. Vamos a intentar ponerla menos inclinada. Su longitud es incómoda y debemos prever somo inclinarla sobre el backstay cuando el barco tenga que ir al travell lift. Habría sido menos engorroso utilizar al back stay como antena, pero lo cierto es que cortarlo no nos hacía mucha gracia.

Menos complicado fue instalar las antenas del VHF y del NAVTEX. Solo cuestión de pasar el cable por el tubo y enroscar la antena al propio soporte.

96. Dos velas de proa, mejor que una

Acabamos de leer en Cruising World un artículo que apoya nuestra opción  de dos velas en proa más trinqueta. El Osprey de los Clark lleva un génova 1 del 145% y un génova 2 del 125%, además de un foque o trinqueta del 90%. Los dos stays de proa están separados por unos 50 centímetros. Es el aparejo Solent o solent rig.

Cuando tienen viento de popa, sobre todo cuando el viento es fuerte y la mar está agitada, ellos todavía pueden hacer rumbo directo sin preocuparse por el riesgo de trasluchada o por el control del spi. Además, se puede navegar con piloto y éste va mucho más descansado que con una jarcia de popa convencional.

Dicen que con 25 nudos de viento real, su 14 toneladas navega entre 7 y 8,5 nudos, dependiendo de la mar. También cuentan que con 12 nudos de viento, a 130 grados aparente, navegan cómodamente a 5 o 6 nudos, mientras otros barcos que no tienen ese aparejo se ven obligados a poner motor. 

Entre los inconvenientes está que, navegando con el génova 1, la maniobra de virada se complica por la proximidad del stay del génova 2. Hasta tal punto que resulta recomendable enrollar, virar y volver a desenrollar. Para esta maniobra les viene muy bien tener otro enrollador en la trinqueta pues, para no quedarse parados, la despliegan mientras enrollan, viran y desenrollan el génova 1, evitando así que el barco pierda tanto andar que dificulte la maniobra.

Los Clark han navegado empopados hasta 1.200 millas sin tocar las velas (entre República Dominicana y Guatemala).

Nuestra única duda es el enrollador de trinqueta. Cuando soportamos el meltemi griego pudimos comprobar lo difícil que es manejar el enrollador cuando el viento se va de madre. Entonces se hechan de menos los viejos garruchos: largar driza y recoger, sin más. En el Egeo rifamos un génova y sabemos de otros a los que les pasó lo mismo, en ese u otros lugares, cuando quisieron enrollar génova porque el viento empezó de pronto a cargar. Lo cierto es que esa vela, la trinqueta, es la que llevaremos junto con la mayor semi-enrollada cuando el viento sopla fuerte. Así que, si la cosa se pone más fea, aligerar trapo es cosa de un segundo. Una vez arriado el foque, si es preciso arriar más trapo, la mayor enrollable (que también tiene su historia) nos obligará a aproarnos para enrollarla. Ya con motor y proa al viento, tener la botavara a 90 grados del palo y bien trincada, deben ser precauciones suficientes.

La Peregrina también lleva la trinqueta de garrucos (aunque solo tiene otra vela de proa).

Como es más barato hacer que deshacer, seguiremos con nuestra idea de trinqueta de garruchos. Si después cambiamos de opinión, solo hay que comprar un enrollador y eliminar los garruchos.

http://www.cruisingworld.com/how-to/seamanship/two-headsails-are-better-than-one

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95. La plataforma de popa y el pórtico, instalados

Sobre las pletinas que aparecen soldadas en la plataforma de popa se pondrán listones de iroko. Una trampilla izquierda en la foto) dará acceso a la plataforma baja, en donde irán la lancha salvavidas, el ancla de popa (una Danforth adosada al espejo de popa) y la escalera de baño.
En la parte superior del pórtico pueden verse las perchas (plegadas) que servirán para izar la neumática. También la base de la antena de radar.

En esta otra foto se ve cómo van a trabajar las perchas al estar desplegadas, librando la plataforma para el izado de la neumática.
Por otra parte, en el pórtico. en la parte superior de proa, se fijará un panel solar orientable. Como puede verse, aún queda espacio bastante hasta el backstay.

94. El gobierno

Nos ha llegado al fin el sector del gobierno, junto con alguna otra pieza que nos faltaba del mismo sistema, y nos hemos puesto inmediatamente con ello. Después de mecanizarlo a la medida del eje, el primer paso fue presentarlo, para tomar la medida precisa a la que debíamos cortar la pieza complementaria que incluye los reenvíos orientables. Hemos optado por montar el sector más grande al que podíamos dar cabida en el espacio reservado para ello, porque cuanto más grande es el sector, menos duro será el gobierno. Tanto es así, que tuvimos que recortar la chapa que soporta la otra pieza, para encajarla exactamente en el hueco, y el espacio queda así aprovechado al máximo, como se puede ver en la segunda foto, en la que ya está instalada esa pieza.

Como se puede ver, los reenvíos son orientables, porque el cable va enfundado hasta la vertical de la bitácora. El cable ha de llevar la menor curvatura posible en su tendido, minimizando así el rozamiento y reduciendo en consecuencia la dureza del gobierno.

El  extremo del cable va sujeto a un tensor en el extremo de popa del lateral del sector, recorre la parte curva, da la vuelta por las ruedas de reenvío y se introduce en la funda de goma que lo cubre hasta la roldana de reenvío que va soldada al casco, justo en la vertical de la bitácora.

El sigiuiente paso fue cortar la plancha de ese cajón de popa para dar pues paso al cable y a su funda.Cuando acabemos la instalación, sellaremos esas aristas con Sicaflex, para evitar que entre agua adentro, aunque este habitáculo va a ser prácticamente estanco.

Ya en la parte interior de la cubierta, la funda del cable, empieza su recorrido pegado primero al espejo de popa y después al casco, hasta llegar al lugar ne donde está el citado segundo reenvío, en donde acaba el recorrido enfundado del casco.

Desde ese doble reenvío los cables se unen a la cadena de la rueda.

Después de tender el tubo/funda, pasamos los cables por su interior.

Ahora, para poder volver a poner la tapa de este espacio, hemos de darle un corte por la popa, ya que el sector sobresale en el eje y también a los lados, cuando el timón se desplaza hacia las bandas. La idea es hacer unas piezas atornilladas (para poder desmontar la tapa), que reduzcan la zona expuesta y cubrir el resto del hueco con un faldón de goma que se desplace cuando, dando timón a una banda, el sector sobresale por cualquiera de los costados.

93. El pórtico, la popa y los accesos

Ahí está, solo presentado. Su lugar definitivo será unos cuarenta centímetros más a popa. con su pata posterior apoyando justo en la esquina de la cubierta (aleta/espejo de popa). Parecía mucho más grande en el taller. Puesta sobre el casco no lo parece tanto.

Queda soldarla al casco, haciendo la preinstalación de las antenas y de la luz que llevará este paso, cuando el barco esté con la popa al muella o pantalán. Al estar instalada nos permitirá poner los candeleros y tender los guardamancebos.
Ahora es el momento de rematar ese espacio en su integridad. Esa plancha de inox que aparece rematando la cubierta hacia popa ha de llevar una tapa para acceder al sector del timón y al piloto automático.
El tubo horizontal, que ya estaba puesto, es el que sujetará la plataforma de popa. Han de ponerse unas pletinas que dejen hueco para acceder a la juppette. Sobre las pletinas se instalarán listones de madera. En la plataforma baja de popa irá una escalera de baño y nos estamos planteando poner otra en la de arriba, que sirva también como pasarela al muelle o pantalán.
Con eso quedará rematado ese espacio y en la cubierta los únicos trabajos que quedan son rematar el asiento del piloto e instalar enrolladores y botavaras, además de la cabullería de toda la maniobra.

92. El pórtico de popa... al fin

Ya está construido y muy pronto estará instalado. Aquí estás las pruebas.

Como quedó descrito más abajo, llevará unas plumas para el izado de la neumática y en su parte más alta se instalarán las antenas y quizás unas placas solares.

Como se puede ver es fuerte para aguantarlo todo y lo suficientemente alto para que pasemos los de la talla media del español bajito y para que la antena del radar no nos provoque una aceleración de la ya manifiesta alopecia galopante. Por el interior de los tubos lateral bajarán los cables y en la propia estructura arrancarán los guardamancebos, eliminando así los últimos candeleros.

La neumática, una vez izada, y a la hora de navegar, se arría y se trinca sobre la plataforma de popa, evitando así tener que estibarla en cubierta.

Las plumas llevan una articulación (véase foto pequeña) que permite que, cuando no están en uso, sean plegadas sobre el mismo pórtico.

91. Un retoque del perfil

Ahora, a punto de instalar el pórtico, le hemos dado una vuelta más a guardamancebos. En su construcción original, la cubierta de popa, más alta, tenía los candeleros también más altos, como se puede ver en la primera foto. El cambio de altura se realizaba en el mismo desnivel, mediante un pasamanos que salvaba ese cambio de altura.

Sin embargo, en su momento decidimos elevar la regala hasta la altura de la cubierta de popa de forma que el redondo que la remata se alinease con la cubierta de popa. Ahora, al ver el barco desde fuera, de perfil, no se aprecia la existencia de dos cubiertas. Así pierde sentido ese cambio de nivel del guardamancebos, aunque sea a costa de que en popa el nivel se seguridad sea comparativamente más bajo. Es en proa, a fin de cuentas, en donde la seguridad ha de ser mayor, por ser en donde, con mala mar, las maniobras son más peligrosas y se agradece más esa altura de la regla y de los guardamancebos.

Así que, mans a la obra, rectificaremos ese pasamanos y dejaremos que el cable tenga un recorrido casi rectilíneo de proa a popa, como se ve en la segunda foto, que no es más que la prmera pero pasada por el "potochó" (léase photoshop).

90. El pórtico de popa

El pórtico de popa acabará de darle al Outro Adaxe su perfil definitivo. Teníamos ya un diseño desde hace tiempo, pero nuestro ingeniero de cabecera introdujo algunas variaciones significativas para hacer posible el izado de la neumática desde la plataforma de popa.

Porque el pórtico no solo servirá para alojar unas cuantas antenas e instrumentos, sino que, con dos plumas adosadas a su parte de popa, servirá para izar la neumática salvando la juppette y la propia plataforma, en donde irá estibada cuando naveguemos, eliminando el engorro habitual de llevarla a la cubierta de proa o reduciendo las ocasiones en las que tenemos que desinflarla y almacenarla.

Las dos plumas de las que hablamos se ven en las ilustraciones adjuntas. En la primera aparecen desplegadas y siendo usadas para izar la neumática. En la segunda están plegadas sobre el pórtico.

En cuanto a las antenas o instrumentos que ha de alojar la parte superior del pórtico, aquí está la lista:

1. Antena radar
2. Antena VHF
3. Antena BLU
4. Antena GPS
5. Antena WIFI
6. Antena TV digital
7. Antena Navtex

Además, queda abierta la posibilidad de que instalemos en algún momento paneles solares e incluso generador eólico. Hay que decir que, aunque el Airmar que llevamos instalado a tope de palo lleva GPS, queremos tener una segunda antena como elemento de seguridad.

 

89. Emplastecido de cubierta

La cubierta del Outro Adaxe es de acero inoxidable. Estaba preparada para recibir una cubierta de teca. Como podéis ver en las primeras fotos de este blog, nosotros eliminamos el rastrelado que tenía para recibir la teca. Después de haber optado por una cubierta sin apenas madera, una cubierta de bajo mantenimiento, era necesario adptarla al nuevo planteamiento. La fina chapa de inox, había formado "aguas" en muchos sitios, como consecuencia del calor recibido en la soldadura. Así, para conseguir un buen aspecto final y para prepararlo para recibir la pintura antideslizante, era necesario emplastecerla, eliminando esas formas onduladas que podéis ver en muchas de las fotos publicadas anteriormente.

El emplastecido epoxy ya ha conseguido unos resultados notables. Solo se ha aplicado la primera capa de epoxy. Ha de venir todavía el pulido de esa capa, para luego recibir otra más fina. Después vendrá el pintado general, y, por fin, la aplicación de la pintura antideslizante salvando ciertas zonas, en torno a los portillos, la borda y los diferentes arraigos, que van sin antideslizante, configurando una apariencia similar a la que resulta de aplicar láminas antideslizantes.

88, Electrónica a bordo: alimentación

Ya hemos ido instalando elementos de electrónica, pero, ahora que viene lo más gordo, conviene darle una vuelta a todo. Empecemos por la alimentación. En el barco hay dos redes de alimentación: la principal, de 12V y otra más reducida y controlada de 220V. Todas las luces y aparatos van a 12V menos la campana extractora, la lavadroa, el ordenador y las herramientas eléctricas. En la mesa de cartas se han dispuestos varias tomas de mechero para cargadores y otros usos de 12V. Para otros aparatos de 220V existen enchufes en el salón, el compartimento motor, la cocina y los baños. No en los camarotes. Estos enchufes, de seguridad, siempre están alojados en lugares protegidos dentro de armarios o lugares ocultos, por seguridad.

La energía puede provenir de varias fuentes:
1. Si estamos enchufados a puerto, la instalación de 220V se alimentará directamente. Aún que hay riesgos de subidas y bajadas de tensión en el pantalán, el hecho de que vamos a usar un ordenador portátil, reduce los riesgos de averías, que sólo podrían afectar seriamente a la TV/DVD. Nos planteamos la oportunidad de instalar un pequeño SAI que garantiza la estabilidad de la tensión.
Al tiempo que usamos directamente los 220V, estaremos cargando baterías y usando desde ellas los 12V.
2.Si encendemos el generador, la situación es similar. Los 220V directos del generador y con esa tensión, alimentar las baterías.

3. Si navegamos a motor, el generador de éste será bastante para cargar las baterías y, desde ellas, alimentaremos el alternador Vitron, que nos da hasta 2000W de potencia en 220V, con gran estabilidad y fiabilidad.

4. Si navegamos a vela, el alternador aque llevaremos instalado en el eje de cola sustituirá al alternador del motor, alimentando las baterías sobradamente. Javier Babé, en "La Peregrina", cruza el Atlántico cada año, sin encender un solo motor de combustión, cubriendo sus necesidades (frigorífico y congelador incluidos) con el generador del eje de cola. En el "Outro Adaxe" esto nos garantizará hasta 2000W de 220V, lo que es suficiente para casi todos los electrodomésticos, herramientas, incluyendo la lavadora en programas de agua fría.

5. Por último, si estamos en un fondeo, podremos tirar de nuestro banco de baterías (un total de 880 A) hasta que la prudencia nos indique que debemos arrancar un rato el generador, que apenas gasta un litro de gasóleo por hora.

No está descartada la instalación de algún sistema de energía renovable (paneles solares o generador eólico), pero ahora mismo no parece de primera necesidad. En cualquier caso, un pequeño panel solar nos permitirá mantener la carga de baterías incluso en el invernaje.

87. Eligiendo el color del casco

La cubierta y la caseta van a ir en blanco. Cuanto más claro es el color, menos calor absorbe el casco. Muy importante, sobre todo pensando en el trópico. Por la misma razón hemos descartado el azul obscuro para el casco, que era la primera opción. Ahora, volviendo al principio, hemos dejado abiertas todas las posibilidades.

Hemos visto colores "cantosos" en más de un Caroff. En el puerto de Combarro hay uno verde-limón que, sorprendentemente, nos ha gustado mucho. Es una de las opciones que estamos barajando. Para verlo un poco mejor, hemos impreso varias copias del estado actual del barco en tonos prácticamente monocromos, y sobre las copias hemos dado color a mano, para no eliminar los volúmenes del barco (los colores de ordenata o dominas muy muy bien el "potochó" o aplanas inevitablemente la zona que coloreas).

También hemos visto un par de Caroff en amarillo y en azul-tecno. Lo cierto es que las formas de pantoque parece que piden colores alegres y poco convencionales.

Hasta ahora el favorito es el azul-tecno. La línea blanca es una burda representación del cintón blanco que va a llevar el casco. Habrá que seguir dándole vueltas. No hay prisa. No creo que lo pintemos hasta Semana Santa, después de las primeras pruebas de mar. El sistema de visualización no se puede decir que sea de alta tecnología, pero ayuda.