109. Enseguida vuelvo

Alguno de los fieles me ha interrogado por el largo período de inactividad. Las razones son privadas, pero lo que si puedo decir es que, como en el recurrido letrero del pequeño comercio a la hora del café, "Enseguida vuelvo".
El trabajo sigue adelante y habrá posts muy pronto.
Lo dicho y disculpas, si fueran precisas.

108. Botavara de mayor y enjaretado de bañera

Instalada la botavara de mayor e izada la driza correspondiente, ya estamos listos para recibir la vela mayor.  La botavara de mayor tiene seis metros y llega un poco a popa de su carro de escota. El puño de escota, con la mayor totalmente desenrollada, llega precisamente a la altura del carro (puede verse la marca en la foto).

Y puestos a ir rematando cosas, a la espera del plomo y de la prueba de mar, hemos acabado el enjaretado de la bañera. Es, con la plataforma de popa, la única bañera que va en cubierta. Ya teníamos hechos los bancos y parte del suelo y ahora hemos completado este y construido el banco que va a los pies del piloto. La idea es que el armador (que es de pata corta) y cualquier otro piloto de talla "normal", pueda apoyar los pies cuando va sentado. Los pies colgando son antiestéticos y -sobre todo- muy poco recomendables para la estabilidad en escora o mar revuelta.

El enjaretado del suelo se puede desmontar en dos piezas y los bancos son igualmente desmontables. Tiene esto la ventaja de que, en las invernadas, esas piezas se pueden guardar sin dejarlas expuestas a las inclemencias del tiempo, reduciendo por tanto los trabajos de mantenimiento.

Dejaremos para más tarde la consabida mesa de bañera. montaremos un reposavasos múltiple en torno a la bitácora y de él colgará el tablero de la mesa plegable. De esa manera, la mesa abierta tendrá su extremo de proa allí en donde termina la pieza grande del enjaretado, dejando libre acceso al interior del barco.

En cuanto al banco que va a los pies del piloto, véase aquí el detalle: oculta un lugar de estiba de considerable tamaño, que se puede abrir por partes, dejando espacio al mando del motor, colocado estratégicamente en un lugar insólito, pero que permite que sea muy accesible para el piloto, incluso cuando está de pie (intentando ver la proa por encima del toldo antirrociones),

107. Tangones

Los tangones (para las génovas gemelas) miden seis metros, pero su manipulación es fácil porque nunca habrá que levantar su peso y su estiba en el palo también despeja la cubierta.

Los railes que habíamos instalado en el palo arrancan justo debajo del foco de cubierta, y llegan hasta el pié, en donde se afianzan en unos soportes.

Para ponerlos a trabajar solo es preciso librarlos de esa sujección y tirar de los amantillos. Si también le amarramos unas contras, podrán controlarse sin esfuerzo ni riesgo. Se acabó aquel ejercicio casi hercúleo de levantar de cubierta el viejo tangón del Adaxe Catro. Estos son más ligeros y, además, gracias al reenvío del amantillo, apenas debemos levantar la mitad de su peso real.

106. Imprimación al casco

Aunque todavía despista mucho con esos dos colores, lo cierto es que todo el emplastecido del casco ya está cubierto con imprimación. No podíamos botarlo sin cubrir el poroso emplastecido, permitiendo que la sal y la suciedad penetrasen en el caso antes de pintarlo.

Aunque es posible que aún reciba algún toque más de masilla epoxy antes de pintarlo, ahora sí estamos preparados para la prueba de mar: en cuanto subamos el plomo podremos botarlo, ver como flota, modificar la ubicación del lastre e incluso marcar la línea de flotación para que, una vez de vuelta a tierra, podamos proceder a su pintado.

Unas pocas tareas antes de la botadura: acabar la instalación del gobierno e instalar las hélices de proa y el chigre eléctrico de izado de la orza. Si -como tenemos anunciado- nos llegan las botavaras esta semana, podríamos instalar al menos la de mayor y hacer una prueba de navegación a vela.

105. Preparando la prueba de estabilidad

Durante el mes dee mayo no ha habido entradas en este blog, pero se han realizado algunos trabajos en el Outro Adaxes, preparando la botadura para la prueba de estabilidad.
Se ha terminado la instalación del motor y del generador (conducciones de refrigeración, alimentación y escape, así como instalación de la hélice).
Con el fin  de reducir la longitud de las mangueras de escape al mínimo recorrido (facilitando así la impulsión desde el motor), hemos cambiado la idea original, que era llevarlos a popa, y los dos escapes han quedado instalados en la banda de estribor, a la altura de la cocina).

Para evitar los retornos, hemos hecho un codo que sube casi hasta la borda. En la foto (que, por cierto, se empeña en cargarse acostada), se puede ver como dos de los armarios de la cocin a perderán la mitad de su capacidad. Haremos unas piezas de madera para cubrir estas feas tuberías.
En el interior del compartimento motos hemos hecho un sifón que descarga por los desagues de la bañera. Así se evita que el agua del escape retorne al motor.

Los filtros de aceite quedan accesibles desde la gran puerta del baño. Los filtros de la de agua están situados al lado de las tomas de fondo, accesibles en este caso desde la parte de proa del compartimento del motor.

Además de las tuberías de alimentación, refrigeración y escape, hemos instalado la hélice y alineado el eje, aunque habrá un ajuste final cuando lo arranquemos, algo que haremos antes de la próxima (tercera) botadura.

102. Las cajas doradas

Estaban hechas desde hace tiempo, pero no se han instalado hasta ahora. Van una sobre cada uno de los dos camarotes de proa y otras dos sobre el camarote de popa.

Nano, que ya había hecho las de La Peregrina, no necesitó mucha información para realizarlas a la perfección, por eso se las encargamos a él, y fuimos por esta vez infieles a nuestros manitas "de cabecera".. También le hemos encargado la adaptación de la cocina doméstica a cocina náutica. De eso hablaremos pronto.

Las doradas van montadas sobre unas piezas de contrachapado marino (bien impregnadas de aceite de linaza) que a su vez van pegadas con Sika a la cubierta. Su diseño permite la entrada de gran cantidad de aire sin riesgo de que entre ni una sola gota de agua.
Si la rasca es grande y cabe que una ola se pasee por cubierta (mucha agua junta para que las cajas la evacuen), se puede desmontar el manguerote y ponerle la tapa. Con el agujero de evacuación se hace lo mismo: va preparado para recibir un tornillo de rosca grande.
Dentro, en el techo, hemos puesto una tapas de guillotina, para poder administrar el aire que circula sin levantarse de la litera. Han de proporcionar una buena cantidad de aire en los fondeos y complementar a los múltiples aireadores instalados en cubierta a la hora de atenuar la condensación producida en los invernajes a causa de la falta de aireación y a la diferencia de temperatura y humedad entre el interior y el exterior del casco, algo muy necesario en los barcos de acero.

101. El enrollador del génova 2 y alguna cosa más

Hemos instalado el enrollador del génova 2. Es un Proful que hemos comprado a buen precio. Con este génova (y la mayor, por supuesto) probaremos el barco este verano. A él se le añadirá otro enrollador para el génova 1 y, más tarde, el acumulador para el gennaker.

Para poder marcar de forma precisa el punto en el que debemos instalar el sistema de bloqueo de cadena, hemos vuelto a colocar el ancla en su lugar, así que, por un momento, la proa se vio más parecida que nunca al que será su presencia final. Arriba véis como el cabo pasa por encima del mecanismo de bloqueo de cadena.
Desde fuera, el bauprés aparece extendido pero, cuando está retraido, no sobresale por proa de la regala. En la última foto queda un perfil actualizado, cada vez más parecido a lo que será su apariencia final.

Después de un invierno seco estamos teniendo una primavera muy húmeda, y no encontramos el momento para pintar. Lo primero será un lijado para que la maxilla epóxica reciba bien la imprimación... en fin, cuando deje de llover.
Cuando llueve nos metemos dentro a trabajar en lo que se pueda. Se han instalado las cubetas de las duchas, en acero inoxidable. La idea, como ya está dicho, no es fácil: tratamos de tener una sentina seca. Así que las aguas de la ducha no van a la sentina sino que, desde estas cubetas van a la bomba de aguas grises, igual que las aguas de los lavabos y cocina, así como la que pudiera recogerse de la propia sentina.

Encima de las cubetas van unos enjaretados a nivel del suelo de los baños y, en algún momento, instalaremos unas mamparas.

100. Instalamos la orza

El trabajo tenía su complicación, pero se resolvió satisfactoriamente. Una buena planificación y, como siempre, la ayuda experta adecuada, y todo parece más fácil.

Hicimos unas piezas de metal para que la orza se aguantase en posición vertical y así poder llevarla a su sitio más fácilmente, asistidos de un transpalé. Para montar la orza en esa posición utilizamos el toro: amarramos el cabo de izado de la orza a sus uñas y la levantamos para posarla sobre le soporte.

Y ahora a levantar el barco. Es la primera vez que lo hacemos desde que tiene el pórtico. Tumbamos, la antena de BLU hacia proa y desmontamos el backstay. El palo quedó afianzado hacia popa por las burdas y los obenquillos popeles. Fue necesario elevar el barco más que nunca para poder meter la orza en su lugar, pero se hizo sin problema.

Con el barco arriba soldamos la parte inferior de los rieles que van dentro del cajón de la orza, para minimizar sus movimientos y con ello los consecuentes golpes y ruidos.

Último toques de ese magnífica (y cara) patente a base de cobre que nos promete no tener que abrir el cajón de la orza durante años.

Una vez situada la orza bajo la abertura del casco, se fue izando poco a poco, ya que la longitud de la abertura es menor que la longitud de la orza.

Para hacerlo se utilizó al principio el cabo de izado de la orza, pero después se hizo empujándola desde abajo, porque el ángulo de tiro, cuando el eje de la orza aún no está instalado, hace que esta tropiece contra el casco.

Poco a poco llevamos la orza a su lugar y, por fin, instalamos el sólido eje.

Ahora el barco ha quedado instalado sobfre borriquetas y no posado en el suelo, como lo hemos teninos durante meses, de forma que podemos acceder a su pantoque para el pintado. Así quedará hasta que, en un par de meses, le hagamos la prueba de mar, con todo el lastre a bordo.

99. Esto se mueve

La primavera ha llegado y los días han crecido. El cambio de hora legal hace que aún parezcan más largos y  esto anima a aprovechar las largas tardes: ¡¡Hay que moverse, que, de otra forma, no acabaremos nunca!!.
así, estos días hemos emprendido actividades en distintos frentes.
Ahí  está Charles, planteando el enjaretado de la plataforma de popa:

Pero, antes de ponerse con eso, estuvo trabajando en la instalación de trebellos electrónicos en torno a la mesa de cartas. El NavTex y el VHF, justo en el frontral, y el BLU, más voluminoso, aprovechando el retranqueo de la cabina y empotrándose parcialmente en el armario lateral. Faltan por instalar otros aparatos, peo la cosa va tomando forma.

Y, mientras tanto, Jimmy ha pintado el interior del cajón de la orza y la propia orza con esa patente maravillosa que garantizan por un mínimo de diez años ¡¡diez años sin pintar!!. Además, en el cajón de la orza se han instalado unos railes que evitarán que la orza haga demasiado ruido. Son de inox, en forma de canaleta, en donde se introducen unas tiras de teflón que entrarán en contacto con la orza cuando esta sea izada o arriada, ajustando su recorrido.

98. Piloto automático

Hace un par de años, haciendo acopio de oportunidad de elementos para el "Outro Adaxe", compramos un "Corepack" Raymarine para el piloto. El precio fue muy bueno, pero veremos si no va un poco justo para este barco.

En todo caso, lo que no puede fallar es la unidad de potencia. Si está mal dimensionada entonces, simplemente, el piloto no sirve para nada.

La Raymarine S2 puede ser un poco justa, y es muy posible que el fusible nos indique en algún momento que no puede con la unidad de potencia, pero ya la tenemos y hay que probarla antes de pensar en comprarse una S3 o algo similar.

En cuanto a la unidad de potencia, sabiendo que no podemos quedarnos cortos, hemos optado por una fabricada por LS (Lacomble & Schmitt). A pesar de su potencia, es de tamaño pequeño y fácil de instalar porque la bomba no va instalada sobre el cilindro, sino que puede ponerse hasta un metro de él.

Estos cacharros han sido muy probados en regatas oceánicas y nos han dicho que son muy fiables.

Además, sus características físicas nos permiten instalarlos en el espacio de popa que nos ha quedado después de colocar el inmenso cuadrante.

La unidad de fuerza irá en ese retranqueo de popa (al que hemos puesto una tapa), sobre el cuadrante.

Allí hay sitio para la bomba y, justo bajo cubierta, a resguardo de cualquier humedad, en el armario de popa, accesible desde el camarote, irá instalado el S2. A muy poca distancia de la bomba, para que la caida de tensión sea mínima y se reduzca también la posibilidad de que el fusible diga "hasta aquí hemos llegado":

Un piloto fiable es el mejor tripulante de abordo. Nosotros no tendremos grandes riesgos de trasluchada, por la popa con dos génovas gemelas, pero hemos visto como "La Peregrina" hacía portantes con viento y mar fuerte, y al capi se le veía relajado y confiado. Eso es lo que queremos para nosotros y, si no funciona con el S2 nos buscaremos otra unidad más potente. Con la unidad de potencia ya sabemos que no tenemos problema.

97. Panel solar y primeras antenas

Siguen los trabajos en el pórtico de popa. Ahora hemos instalado el panel solar y las tres primeras antenas.

El panel solar va, como ya habíamos comentado, en la parte de proa del pórtico, sobre un soporte orientable para poder aprovechar el mejor ángulo de incidencia.

El panel puede girar hasta 180 grados y, cuando está horizontal, se sitúa a la misma altura que el pórtico. El cable va directamente al tubo del pórtico y, como los cables de las antenas, evita su exposición.

Para instalar la antena decamétrica, habíamos soldado una pletina a la parte interior del pórtico. Allí va el acoplador. La monumental antena (ocho metros de largo) va sujeta con unos abarcones al lateral del pórtico. Lo cierto es que consideramos que la instalación que hemos hecho hoy es provisional, pues no acaba de satisfacernos. Vamos a intentar ponerla menos inclinada. Su longitud es incómoda y debemos prever somo inclinarla sobre el backstay cuando el barco tenga que ir al travell lift. Habría sido menos engorroso utilizar al back stay como antena, pero lo cierto es que cortarlo no nos hacía mucha gracia.

Menos complicado fue instalar las antenas del VHF y del NAVTEX. Solo cuestión de pasar el cable por el tubo y enroscar la antena al propio soporte.

96. Dos velas de proa, mejor que una

Acabamos de leer en Cruising World un artículo que apoya nuestra opción  de dos velas en proa más trinqueta. El Osprey de los Clark lleva un génova 1 del 145% y un génova 2 del 125%, además de un foque o trinqueta del 90%. Los dos stays de proa están separados por unos 50 centímetros. Es el aparejo Solent o solent rig.

Cuando tienen viento de popa, sobre todo cuando el viento es fuerte y la mar está agitada, ellos todavía pueden hacer rumbo directo sin preocuparse por el riesgo de trasluchada o por el control del spi. Además, se puede navegar con piloto y éste va mucho más descansado que con una jarcia de popa convencional.

Dicen que con 25 nudos de viento real, su 14 toneladas navega entre 7 y 8,5 nudos, dependiendo de la mar. También cuentan que con 12 nudos de viento, a 130 grados aparente, navegan cómodamente a 5 o 6 nudos, mientras otros barcos que no tienen ese aparejo se ven obligados a poner motor. 

Entre los inconvenientes está que, navegando con el génova 1, la maniobra de virada se complica por la proximidad del stay del génova 2. Hasta tal punto que resulta recomendable enrollar, virar y volver a desenrollar. Para esta maniobra les viene muy bien tener otro enrollador en la trinqueta pues, para no quedarse parados, la despliegan mientras enrollan, viran y desenrollan el génova 1, evitando así que el barco pierda tanto andar que dificulte la maniobra.

Los Clark han navegado empopados hasta 1.200 millas sin tocar las velas (entre República Dominicana y Guatemala).

Nuestra única duda es el enrollador de trinqueta. Cuando soportamos el meltemi griego pudimos comprobar lo difícil que es manejar el enrollador cuando el viento se va de madre. Entonces se hechan de menos los viejos garruchos: largar driza y recoger, sin más. En el Egeo rifamos un génova y sabemos de otros a los que les pasó lo mismo, en ese u otros lugares, cuando quisieron enrollar génova porque el viento empezó de pronto a cargar. Lo cierto es que esa vela, la trinqueta, es la que llevaremos junto con la mayor semi-enrollada cuando el viento sopla fuerte. Así que, si la cosa se pone más fea, aligerar trapo es cosa de un segundo. Una vez arriado el foque, si es preciso arriar más trapo, la mayor enrollable (que también tiene su historia) nos obligará a aproarnos para enrollarla. Ya con motor y proa al viento, tener la botavara a 90 grados del palo y bien trincada, deben ser precauciones suficientes.

La Peregrina también lleva la trinqueta de garrucos (aunque solo tiene otra vela de proa).

Como es más barato hacer que deshacer, seguiremos con nuestra idea de trinqueta de garruchos. Si después cambiamos de opinión, solo hay que comprar un enrollador y eliminar los garruchos.

http://www.cruisingworld.com/how-to/seamanship/two-headsails-are-better-than-one

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95. La plataforma de popa y el pórtico, instalados

Sobre las pletinas que aparecen soldadas en la plataforma de popa se pondrán listones de iroko. Una trampilla izquierda en la foto) dará acceso a la plataforma baja, en donde irán la lancha salvavidas, el ancla de popa (una Danforth adosada al espejo de popa) y la escalera de baño.
En la parte superior del pórtico pueden verse las perchas (plegadas) que servirán para izar la neumática. También la base de la antena de radar.

En esta otra foto se ve cómo van a trabajar las perchas al estar desplegadas, librando la plataforma para el izado de la neumática.
Por otra parte, en el pórtico. en la parte superior de proa, se fijará un panel solar orientable. Como puede verse, aún queda espacio bastante hasta el backstay.

94. El gobierno

Nos ha llegado al fin el sector del gobierno, junto con alguna otra pieza que nos faltaba del mismo sistema, y nos hemos puesto inmediatamente con ello. Después de mecanizarlo a la medida del eje, el primer paso fue presentarlo, para tomar la medida precisa a la que debíamos cortar la pieza complementaria que incluye los reenvíos orientables. Hemos optado por montar el sector más grande al que podíamos dar cabida en el espacio reservado para ello, porque cuanto más grande es el sector, menos duro será el gobierno. Tanto es así, que tuvimos que recortar la chapa que soporta la otra pieza, para encajarla exactamente en el hueco, y el espacio queda así aprovechado al máximo, como se puede ver en la segunda foto, en la que ya está instalada esa pieza.

Como se puede ver, los reenvíos son orientables, porque el cable va enfundado hasta la vertical de la bitácora. El cable ha de llevar la menor curvatura posible en su tendido, minimizando así el rozamiento y reduciendo en consecuencia la dureza del gobierno.

El  extremo del cable va sujeto a un tensor en el extremo de popa del lateral del sector, recorre la parte curva, da la vuelta por las ruedas de reenvío y se introduce en la funda de goma que lo cubre hasta la roldana de reenvío que va soldada al casco, justo en la vertical de la bitácora.

El sigiuiente paso fue cortar la plancha de ese cajón de popa para dar pues paso al cable y a su funda.Cuando acabemos la instalación, sellaremos esas aristas con Sicaflex, para evitar que entre agua adentro, aunque este habitáculo va a ser prácticamente estanco.

Ya en la parte interior de la cubierta, la funda del cable, empieza su recorrido pegado primero al espejo de popa y después al casco, hasta llegar al lugar ne donde está el citado segundo reenvío, en donde acaba el recorrido enfundado del casco.

Desde ese doble reenvío los cables se unen a la cadena de la rueda.

Después de tender el tubo/funda, pasamos los cables por su interior.

Ahora, para poder volver a poner la tapa de este espacio, hemos de darle un corte por la popa, ya que el sector sobresale en el eje y también a los lados, cuando el timón se desplaza hacia las bandas. La idea es hacer unas piezas atornilladas (para poder desmontar la tapa), que reduzcan la zona expuesta y cubrir el resto del hueco con un faldón de goma que se desplace cuando, dando timón a una banda, el sector sobresale por cualquiera de los costados.

93. El pórtico, la popa y los accesos

Ahí está, solo presentado. Su lugar definitivo será unos cuarenta centímetros más a popa. con su pata posterior apoyando justo en la esquina de la cubierta (aleta/espejo de popa). Parecía mucho más grande en el taller. Puesta sobre el casco no lo parece tanto.

Queda soldarla al casco, haciendo la preinstalación de las antenas y de la luz que llevará este paso, cuando el barco esté con la popa al muella o pantalán. Al estar instalada nos permitirá poner los candeleros y tender los guardamancebos.
Ahora es el momento de rematar ese espacio en su integridad. Esa plancha de inox que aparece rematando la cubierta hacia popa ha de llevar una tapa para acceder al sector del timón y al piloto automático.
El tubo horizontal, que ya estaba puesto, es el que sujetará la plataforma de popa. Han de ponerse unas pletinas que dejen hueco para acceder a la juppette. Sobre las pletinas se instalarán listones de madera. En la plataforma baja de popa irá una escalera de baño y nos estamos planteando poner otra en la de arriba, que sirva también como pasarela al muelle o pantalán.
Con eso quedará rematado ese espacio y en la cubierta los únicos trabajos que quedan son rematar el asiento del piloto e instalar enrolladores y botavaras, además de la cabullería de toda la maniobra.

92. El pórtico de popa... al fin

Ya está construido y muy pronto estará instalado. Aquí estás las pruebas.

Como quedó descrito más abajo, llevará unas plumas para el izado de la neumática y en su parte más alta se instalarán las antenas y quizás unas placas solares.

Como se puede ver es fuerte para aguantarlo todo y lo suficientemente alto para que pasemos los de la talla media del español bajito y para que la antena del radar no nos provoque una aceleración de la ya manifiesta alopecia galopante. Por el interior de los tubos lateral bajarán los cables y en la propia estructura arrancarán los guardamancebos, eliminando así los últimos candeleros.

La neumática, una vez izada, y a la hora de navegar, se arría y se trinca sobre la plataforma de popa, evitando así tener que estibarla en cubierta.

Las plumas llevan una articulación (véase foto pequeña) que permite que, cuando no están en uso, sean plegadas sobre el mismo pórtico.