33. La cocina es algo importante

Es el espacio interior más intensivamente utilizado. En muy poco espacio debe haber conducciones de agua, gas y electricidad (12 V y 220 V)y extracción de aire. Un volumen reducido debe dar cabida a un arcón congelador, una nevera, un microondas, una cocina y un horno. Además está el fregadero, la despensa, el espacio para las sartenes, el escurridor, la basura...
Hemos tenido que replantear lo que ya estaba construido para dar cabida a los modelos de electrodomésticos por los que hemos optado: el microondas actúa como panificadora, la cocina es la más grande del mercado náutico y la nevera también. El arcón irá debajo del suelo, pegado al casco, debidamente aislado.La encimera es de teca mazica para hacer más cómodo el trabajo. A la bolsa de la basura se accederá desde una tapa encastrada en la misma encimera. También habrá una tapa para el fregadero, con una bisagra que permita trabajar sobre esa parte de la encimera cuando el fregadero no esté en uso.Por otra parte, la puerta de la amplia despensa, es también de gran tamaño y, cuando esté abierta, cerrará el cubículo de la cocina, habilitando una serie de estanterías de elementos prácticos de la cocina (especias, cuchillos y otros utensilios, etc), dejándolos muy accesibles, quedando ocultas con un solo movimiento, al cerrar la puerta.
En fin, ahí tenemos a Charles, echándole un ojo al rompecabezas de la cocina.

32. Elegir el motor

Ha llegado la hora. Tenemos que decidir que motor instalamos. De qué marca y de qué potencia. Los planos originales del Caroff preveían un viejo rockero como el que monta el Adaxe Catro: un Perkins 4108. He leido por aquí que su tecnología es de los Picapiedra, pero lo cierto es que es muy fiable, se encuentran repuestos, y se le puede meter mano sin que la tecnología electrónica te convierta en un inútil. El inconveniente es que es muy pesado, puro ferro, que dice Jobó, y que no llega a los 50 CV, lo que puede ser muy justo para el Outro Adaxe.

Pero ¿cuantos caballos necesitamos?. Los fabricantes tienen unos programillas con los que, introduciéndo unos datos básicos (desplazamiento, eslora en flotación y tipo de casco) te da la potencia requerida. Hemos encontrado en una web americana (http://boatdiesel.com/) en la que, si te haces miembro (algo así como 10 € al año) puedes acceder a un montón de información independiente, de mecánicos profesionales, en las que discuten sobre averías y causas, marcas y fallos, etc, y en la que, además, puedes acceder a un par de programas: uno para calcular la potencia requerida y otro para calcular las características de la hélice más apropiada para un determinado marco y motor.

Ahí metimos los datos del Outro Adaxe y nos dió, entre otros detalles, los siguientes resultados:

RESULTS DISPLACEMENT HULL
Hull Speed: 8.8 kts.
Power Required: 87.5 shp.
Speed To Achieve a Cruising Speed of 8 kts
Required Power At Prop: 66.8 SAE hp 49.8 kW
At Flywheel: 68.9 SAE hp 51.4 kW
Así que, teóricamernte con un motor de 87,5 CV obtendríamos la máxima velocidad del barco. También es cierto que para una velocidad de crucero alta, pusimos ocho nudos, te bastarían con 67 CV. Vas y te quedas tan contento, pero después empiezas a darle vueltas a la oportunidad de tener potencia de reserva para cuando vienen mal dadas, a lo bueno que es navegar sin tener que revolucionar demasiado el motor, a los consumos a altas revoluciones, etc. Y concluyes: mejor darle un margen, vamos a pensar en al menos 100 CV.

El siguiente paso es elegir la marca y modelo. Descartando la excesiva electrónica te encuentras con modelos descatalogados, como el Volvo Penta MD 31, de cuatro cilindros que, con turbo pero sin intercooler, ya le sacan 100 CV. Si lleva intercooler llega a 130 CV. Es pequeño, no lleva electrónica y... no hay quien lo encuentre. Hemos hablado con la Volvo y esperaremos hasta final de enero por si aparece alguno. Ellos lo repararían y lo garantizarían... pero es improbable.

Si no aparece no nos queda más que tragar por un poquito de electrónica y, después de leer y escuchar, nos quedaríamos con el D3 110, de Volvo. Es un cinco cilindros muy ligerito, pero ya no es lo mismo que los volvos de toda la vida. Este es una adaptación a la náutica un poco comprometida, por los materiales (atentos a la corrosión) y por la electrónica. Nos gustaría no tener que depender de ella, te puede dejar vendido, pero los de la marca dicen que no, que llevan ya cinco años instalándolos, que tal y tal. La otra opción es el Yanmar

31. Los baños y las aguas

Los dos baños (proa y popa) van a llevar una ducha con mampara, algo que un barco no es muy común. Llevan lavabo y wc en porcelana y grifería "doméstica" con agua caliente y fría. Todo forrado en madera, buen sistema de aireación, todo muy confortable.

La idea es hacer un único agujero en el casco para la expulsión opcional del WC (en puerto deben almacenarse esas aguas negras para después vaciarlas con una bombas de succión que, hoy por hoy, reinan por su ausencia en las marinas...).

Las aguas grises (ducha y lavabo) van a un sistema único desde el que se bombea al mar. El objetivo es hacer el mínimo de agujeros al casco, así, solo habrá dos orificios de admisión de agua salada. Ya estaban hechos en el casco, en el compartimento del motor, fáciles de revisar y mantener. Uno lo dedicaremos a los motores (principal y auxiliar para el generador) y otro al resto de las necesidades de abordo: baños, potabilizadora y grifo de agua salada sólo en la cocina. Todo ello concentrado en un sistema de grifos que permitirá aislar un determinado servicio si tenemos una avería.

Además de estos dos orificios tendremos los dos de expulsión de aguas negras, una expulsión de aguas grises, el escape húmedo y, por supuesto los del jet trhuster de proa. No abrá corredera.

30. Una de fontanería

Con los depósitos ya dentro del barco, toca la instalación de la fontanería.

Los depósitos de inox son siete de diferentes tamaños. Cuatro irán dedicados al gasoil, con una capacidad total de mil litros, y otros tres al agua, con poco más de trescientos litros.

Hay cuatro tomas de cubierta, dos a cada banda, una de gasoil y otra de agua que van dirigidas a otros tantos depósitos de cada banda.

Para organizar los flujos, niveles y consumos hemos instalado un intercambiador a cada banda, uno para cada fluido. En el caso del gasóleo está a babor, los cuatro depósitos van conectados a él, con una llave para cada depósito y con una salida de pequeño diámetro para los consumos (motor y generador). Además llevará una "T" con un tubo transparente dispuesto verticalmente para controlar los niveles. Bastará abrir los depósitos de uno en uno para ver el nivel de cada uno. Si están abiertos los cuatro, este tubo indicará el nivel medio. Podremos pasar el gasóleo desde los tanques que están conectados a la boca de llenado a los otros, incluso podrían usarse los tanques como lastre móvil.

En el caso del agua el sistema es el mismo, salvo que solo hay tres depósitos y la cuarta llave es para la potabilizadora.

Por otra parte, los tanques de gasóleo llevan una pequeña bandeja inferior en cada uno para la acumulación de depósitos. De esa bandeja salen unos conductos de purga que confluyen a popa del cajón de la roza, entre los dos intercambiadores. Esas son las cuatro mangueras de menor sección que véis en el centro inferior de la foto, pendiente aún de completarse su instalación.

29. La orza abatible

Dos meses sin hacer una entrada, pero los trabajos no se han parado nunca. Ha quedado lista la carpintería del baño de popa y ahora estamos forrando el camarote. Los depósitos están instalados y tambien las tuberías de agua y gasóleo que los comunican. Hay detalles interesantes de los que ya nos ocuparemos en otro post. También hemos colocado parte del lastre.

El ingeniero de cabecera se ha metido ya con la orza, de la que adjunto plano y ahora falta comprobar cotas. La orza tiene su eje en la parte inferior de proa del cajón. El "Outro Adaxe" será un derivador integral, es decir, cuando la orza esté recogida el casco será completamente plano, pudiendo varar en una playa o reposar sobre una rampa. Cuando la orza desciende no alcanza los 90 grados con respecto a la línea de flotación, sino que quedará un poco elevada hacia popa. Para izarla y arriarla se utilizará un cabo textil (supongo que un Expectra, Dinema o algo por el estilo) que se accionará mediante un sistema asistido, posiblemente hidráulico. Podría hacerse con un winch, como se hace habitualmente, pero la idea es lastrar en lo posible la orza fundiendo alguna cantidad de plomo en su interior.

28. Al fin cerrar

Teníamos que meter todos los depósitos dentro del barco antes de poder estrechar el acceso al interior. Esta semana subimos los depósitos (y, de paso, la lavadora que irá en el baño de proa) y, por lo tanto, ya pudimos meternos con el acceso. La solución adoptada es bien simple. Habíamos consultado distintas soluciones más complejas, pero al final elegimos la más sencilla: unas pletinas de inox que en su borde exterior soportan un perfil cuadrangular, también de inox, sobre el que se deslizarán laos perfiles en "U" que irán atornillados por el interior del portón.

Por el momento solo ha quedado presentado con unos puntos de soldadura. La sujección definitiva será con soldadura TIG. La solución es muy sólida. Con una buena puerta y una cerradura adecuada esto parecerá una caja fuerte. Tampoco hay riesgo de entrada de agua. El portón es sólido y bonito, en teca maciza.

27. Arraigos de peso

Después de algún cambio de impresiones con el "ingeniero en la sombra" y algún otro experto amigo he tenido que ceder y el Outro Adaxe cuenta con una estructura interior para el arraigo de cadenotes que nos deja bastantes tranquilos: está claro que los cables que sujetan el palo (obenques o stays) romperán antes de que ésta estructura ceda.

Pasen y vean: dos angulares de 60x100x10 soldados a casco y cubierta, tirantes de 60x10, pletinas en escuadra para reforzar la unión de baos y bularcamas, que no falte de nada.

Por arriba asoman solo las pletinas, eso sí, y esta aparatosa estructura interior quedará cubierta por bonitos muebles... y cuando venga la rasca nos acordaremos de nuestro ingeniero y dormiremos tranquilos.

26. Volver al tajo

¡Qué abandonado estaba esto! Pero lo cierto es que los trabajos solo se interrumpieron durante la travesía del Adaxe Catro de Grecia a Cataluña. Sin embargo, la construcción del barco, la preparación de la travesía y el curre hicieron que el blog permaneciese abandonado.

¿Qué como está la cosa?. Todos los portillos y sus cristales de seguridad están instalados. Los camarotes y el baño de proa están solo pendientes del barniz y de la instalación del WC. La sentina está preparada para recibir los depósitos. Además estamos empezando a preparar la cubierta para recibir la pasta niveladora, paso previo a los trabajos de instalación de la maniobra: carriles de escota, cornamusas, winches, etc. (las bitas ya estaban instaladas). Para ello eliminamos toda la tornillería que había sido instalada cuando se planteaba la cubierta de teca sobre rastreles, además de cordones de soldadura, irregularidades, etc. Mucha rebarbadora.

25. La pala del timón

Decíamos en el anterior post que en unos días se arreglarían los problemillas constructivos de la pala del timón, y así ha sido. Aquí está. En su lugar.

Nuestro "apoyo técnico" está trabajando ahora en el cálculo de las fuerzas en el timón y en el dibujo de la zona del sector, para poder enviarle los datos a los de Equipyacht y que nos hagan una propuesta para todo el gobierno.

En cuanto la pala quedó expuesta le dimos una capa de imprimación epoxy, para evitar desde ya el óxido. Ahora queda tomar medidas para las fijaciones de la mecha al espejo de popa, aunque en ello también podemos dejar que opinen los de Equipyacht.

24. La pala del timón y el sistema de gobierno

Desde que Joe Rosenthal fotografiara a los soldados americanos levantando la bandera en Iwo Jima, hace casi setenta años, no se había reproducido tal proeza: por fin hemos "presentado" la pala del timón del Outro Adaxe. El momento fue épico también esta vez. A las fotos me remito.

Pepe y José, de Talleres Mar, izan la mecha de timón.

Parecería que la batalla estaba ganada, pero aún quedaba una escaramuza: al presentar el timón comprobamos que la unidad construida no se corresponde al cien por cien con los planos constructivos: la jupette es más larga... Total, el timón está hecho y las pequeñas modificaciones estarán realizadas esta misma semana.
El capitán Babé y algún otro adviser de lujo fueron espectadores del acto, con dedicación gozosa a la crueldad de la ley de Murphy, y aportando lo preciso para llegar a un buen resultado.

Presentada pues la pala del timón, viene ahora equipar todo el sistema de gobierno. El sistema clásico de cables y reenvíos nos haría instalar un total de cuatro roldanas antes de llegar al pedestal de la rueda. Esto conllevaría posiblemente demasiados roces y, consecuentemente, dureza en la dirección. Alguien nos habla de Jefa (http://www.jefa.com/steering/steering.htm), una compañía que tiene un sistema de cable enfundado que puede hacer el recorrido desde el sector hasta la rueda sin necesidad de instalar reenvíos.

Compruebo que el mismo proveedor suministra sectores y pedestales, localizo un dealer en Barcelona (http://www.equipyacht.com/) y nos preparamos para darles toda la información que precisan para que nos hagan una oferta completa (sector, pletinas, cables y pedestal). Con las cosas del gobierno no se juegan y en nuestro pequeño astillero estamos de acuerdo en que puede ser la mejor opción.

23. Soldar los cercos de los portillos

Por fin de la teoría a la práctica. En el "post" número 21, de hace más de un mes, exponíamos las soluciones adoptadas para el cierre de los portillos laterales. Desde entonces el tiempo se ha ido en hacer plantillas y construir los cercos. Por fin ahora, toca soldarlos. Mala suerte y este loco tiempo de mayo nos ha interrumpido la faena a media jornada. Pero, en fin, ahí queda la muestra y esperemos terminarlo esta misma semana.

22. Pequeña redistribución de interiores

Como ya hemos contado, la distribución que tenía el barco cuando fue abandonada su construcción contaba con tres camarotes a proa: uno doble a babor, uno doble a estribor y otro triple a proa, después del baño. Debía estar pensado para el charter pues esas siete plazas más las de popa le daban al barco una gran capacidad de alojamiento, excesiva para los planteamientos actuales.

Por otra parte, el casco está muy cerrado en toda su cubierta y como lugares de estiba solo quedaba la jupette y poco más, así que decidimos eliminar el camarote triple de proa, asignando su espacio a un generoso pañol, accesible por cubierta y ampliando el pequeño cuarto de baño, de forma que ahora da cabida a una ducha independiente y deja espacio para instalar una lavadora. Atravesando el baño y por una pequeña puerta, se puede acceder también al pañol de proa, cuyo piso hemos elevado para tener un mejor acceso a cubierta y para dar cabida al jet throuster que se alojará en proa, en lugar de la hélice de proa. El jet throuster, hidráulico, ayuda en la maniobra del barco con dos chorros de agua, a babor y estribor, que solo exigen unos agujeros de 40 mm. y que no tienen el riesgo de ensuciarse cuando accedamos a aguas poco profundas, con la orza abatible recogida.

Lo de la lavadora puede parecer excesivo, pero nace de la teoría de que no es imprescindible una lavavajillas (siempre hay un par de manos para lavar la loza, aun habiendo sido usada por un colega), y, sin embargo resulta muy útil y cómoda la lavadora, porque a nadie le gusta lavar los canzoncillos de otros y porque, muchas veces, aunque en climas cálidos solo se use sábana bajera, esta tiende a quedarse demasiado tiempo puesta en la litera, por el engorro que significa su lavado.

Así que manos a la obra, eliminamos las tres literas, indepedizamos el espacio que ocupa el pozo de cadenas, saneamos y separamos el baño de lo que ha de ser el pañol y fabricamos una sólida pero ligera estructura para dar soporte a la lavadora, muy cerca de un acceso a cubierta, para poner la ropa todavía húmeda a secar.

21. Los portillos

Después de darle unas cuantas vueltas, hemos decidido que los portillos laterales no sean practicables. Lo de siempre: lees, preguntas, recuerdas tu propia experiencia... y te mojas.

Los portillos laterales son los que menos airean en un fondeo (el barco aproa al viento) y navegando solo te dan disgustos. Y no sólo navegando. Siempre hay alguien dispuesto a abrirlos y casi nadie dispuesto a cerrarlos, al menos a cerrarlos bien.

La necesaria aireación puede llegar por las escotillas (todos los camarotes, el salón y el pañol de proa los tienen) y por la profusión de manguerotes y aireadores asistidos por un ventilador eléctrico. Habrá al menos uno de cada tipo en cada camarote.

Por lo que se refiere al salón, también haremos no practicables los laterales, tanto por el riesgo de que entre agua como por el hecho de que los portillos frontales son cuatro y amplios, y serán todos practicables. La electrónica quedará a resguardo y la aireación está también garantizada.

Tomada esta decisión, la siguiente cuestión es que solución constructiva darle.

La primera norma a tener en cuenta es evitar en los posible los tornillos por el exterior, en aquellos portillos que van sobre la chapa naval pronto desarrollarían goterones de óxido. Así que para este caso lo solucionamos con una marco de inox que irá con soldadura TIG. El cristal (4+4 de seguridad) encajará en el agujero practicado en el casco y, después de ser asegurado con pletinas con un espárrago soldado interiormente al casco, recibirá un marco de madera.

En cuanto a los portillos laterales del salón la solución será otra: el marco de inox irá atornillado con cabezas avellanadas a una tuerca soldada por el interior del casco (aquí trabaja inox contra inox) de forma que el cristal en este caso reposa exteriormente sobre la cabina). Si hubiera que cambiar el cristal, en este caso se haría desde el exterior.

20. Amigos que saben de esto

En algún post de este blog ya se habla de lo importante que es tener amigos que saben, para asesorarse. Es difícil saber de todo y es imposible acumular por uno mismo las experiencias que algunos amigos tienen y que estarán encantados en comunicarte, "aunque" tenga que ser con unas cervezas por medio.

A este nuevo amigo lo conocimos el año pasado en Puerto Colón. Desde entonces navega en La Peregrina. Es un joven manitas, muy tranquilo. Hace unos años compró un casco de acero de treinta y tantos pies. A diferencia del "Outro Adaxe", este barco ya había navegado, pero estaba muy abandonado. En sus manos vivió una segunda juventud. Hace un tiempo lo vendió y se compró un barco de ferrocemento más grande, con el que hizo charter por el Caribe. Desgraciadamente el verano pasado, mientras él estaba en Azores o en O Grove, el barco se fué a pique en el fondeadero de Puerto Colón.

Hemos pasado un par de semanas en La Peregrina, y allí volvi a encontrarme con este hombre de mar. La libreta en la que tomamos apuntes con todo lo que sea útil para el "Outro Adaxe", la que acumula todo lo que pensamos en ratos libres o charlando on los que saben, llenó nuevas páginas con sus conocimientos y experiencia. Al final del crucero, nos ofreció -creo que no con poco dolor- buena parte de lo que había puesto a salvo de los rateros. Así que el "Outro Adaxe" acumulará a su propia vida la historia de otros barcos, un barco-baúl de recuerdos. Al ajustar el rumbo en el piloto automático o al consultar la posición en el GPS no podremos evitar el recuerdo de aquel palo que todavía emergía. Haciendo una concesión a la lírica en este blog presuntamente técnico, podríamos decir que ese palo, emergiendo de las aguas panameñas, parecía como una mano que asoma por la ventanilla del tren, despedida hacia un viaje sin retorno a los reinos de Neptuno y Poseidón.

19. Energía a raudales

Cuando navegue a vela, queda claro que el Outro Adaxe va a tener energía en abundancia, gracias al generador de cola, evidentemente, cuando navegue a motor la tendrá procedente del alternador del motor, pero ¿y cuando esté fondeado?: hemos visto la solución de los paneles solares: han mejorado mucho y son muy ecológicos, pero todavía hace falta mucha superficie para satisfacer todas las necesidades de abordo. Hemos encontrado también un generador eólico, sorprendentemente silencioso (Rutland 913), que es una magnífica y muy recomendable solución, pero nuestra solución final (al menos por el momento) nos llega, casi como un regalo, de Internet.

Hemos encontrado un generador de gasóleo, en caja insonoriadora, que está equipado con un Volvo 2002 y que produce ¡10 kva!. En el mercado un aparato como este cuesta una fortuna. Su capacidad excede con mucho nuestras necesidades, pero si a 3.000 RPM produce 10 Kva, al ralentí producirá toda la energía que nosotros necesitamos..., consumirá muy poco y apenas lo oiremos.


El problema que podría plantear es el espacio, pero en este casco hay mucho y, además, como el propio generador nos permitirá instalar una potente potabilizadora, podrá ocupar el espacio de uno de esos grandes depósitos de inox que estaba pensado que se instalasen debajo del salón.

18. "La Peregrina", con eje de cola generador

Parece tan sencillo que es sorprendente que no venga instalado "de serie". "Básicamente consiste en acoplar mecánicamente un nuevo alternador al árbol de la hélice, de modo que cuando esta gira impulsada por el agua al desplazarse el barco, a vela, el generador entregue corriente eléctrica para cargar las baterías ", así de sencillo. Entre las páginas web que vamos pegando en la columna derecha de este blog, hay una que lo cuenta con bastante detalle.

El año pasado, navegando por el Caribe, el Capitán Babé, Pedro Morales y otros hablábamos sobre cúal era la mejor forma de ejecutarlo. Nos planteamos incluso el sistema Velosolex, aquella moto francesa que aproximaba un rodillo tractor de papel de lija a la rueda delantera de algo que era poco más que una bicicleta.

Las cuestiones que se planteaban eran dos: (1) qué tamaño debe tener la polea que se acople al eje para transmitir qué revoluciones al alternador y (2) cómo sustituir la correa cuando se rompe, en el caso de que el eje no se pueda desmontar con el barco a flote.

Rubén y Javier los instalaron el otoño pasado en "La Peregrina" y en su travesía O Grove-Tenerife y Tenerife-Caribe no necesitaron en ningún momento encender el generador de gasóleo. "Podemos vender energía", me decía Babé en sus correos.

No es necesario instalar un alternador potente, ya que si estamos navegando a vela, cualquier alternador puede suministrar energía bastante para todos los usos de abordo. Puede rizarse el rizo instalando un generador que produzca 220 v, pero son un poco caros y una de las grandes virtudes del invento es su economía (¿quizás por eso no hay propuestas comerciales?).

La sustitución de correas se puede resolver dejando pasadas algunas de respeto y atándolas de forma que no interfieran en el giro del eje ni en el trabajo del alternador... cuando la que trabaja se rompe, si ocurre, basta con instalar otra.

La instalación de "La Peregrina" empezaba a producir con 5 nudos de velocidad, pero puede hacerse que empiece antes, solo aumentando el diámetro de la polea. Un generadro típico de coche aguanta más vueltas de las que podrá darle el eje del barco... y sobra potencia para arrastrarlo. Es importante instalar el alternador sobre el cambio del motor, para que la correa no sufra las vibraciones cuando este funciona.

Bien, ya tenemos resueltas las necesidades de energía cuando el barco navega, ahora hay que planterarse qué opción tomamos parael fondeo. En puerto hay toma de tierra, en el fondeo ¿eólica? ¿solar? ¿generador?.

17. Un "mastro" en Lisboa

Una parte importante de la inversión es la jarcia, particularmente el palo. Pero parece que hay suerte. En www.cosasdebarcos.com encontramos un palo que podría servir. Llamo al propietario, que reside en Alhandra, a unos 30 km, al norte de Lisboa y me envía por correo electrónico unas fotos y la referencia del palo, que se puede encontrar en el catálogo de ZSpars (http://www.zsparsuk.com/).

Compruebo que es solo 30 centímetros mas largo de lo que previsto para este barco: en lugar de 17,10 metros mide 17,40. En cuanto al perfil, sección, etc. también parece adecuado. Así me lo confirma un experto, de esos de los que tengo la fortuna de rodearme. Así que no va a quedar más remedio que ir a Lisboa. Es una de esas ocasiones en que uno se puede permitir el lujo de convertir la necesidad en oportunidad, invito a don Perfeuto a que me acompañe... y allá nos vamos.

Aprovechamos para hacer turismo, pasear por Lisboa, comer bacalhao y escuchar fados. Días antes habíamos asistido en Santiago a un concierto de Carlos do Carmo, Mariza y Camané, y nos habíamos quedado con apetito.
Por fin llegamos a Alhandra y conocemos a José Manuel, el propietario del palo. Él está rehabilitando un catamarán que compró. El barco se había ido a las piedras pero lo está dejando nuevo. Como nosotros, está con la caña puesta para conseguir completar el equipo. Compró este palo procedente de otro catamarán que se incendió en el estrecho, pero más tarde encontró otro más adecuado para su barco.

Traemos el encargo del técnico y amigo asesor de comprobar ciertos detalles sobre el estado del "mastro" y, en particular, el de tomar ciertas medidas de altura y ancho de crucetas, etc. Confirmamos que se trata del ZSpars del que teníamos referencia y del que incluso nos habíamos bajado los planos de despiece. Habrá que pintarlo, pero por lo demás está en perfecto estado. Tiene enrollador para mayor integrado.

Tomamos las medidas y se las envío al amigo técnico quién enseguida da todo por bueno a excepción de las crucetas, que se quedan algo cortas. Tomamos en consideración el hecho de que no nos gustan nada los arraigos de los cadenotes soldados a la borda. En lugar de una pieza única son cinco pletinas (316 bien lustrado, eso sí) sujetas por un cordón de soldadura. Además pensamos que los obenques bajos van a molestar el paso hacia proa. Comprobamos que los baos están reforzados interiormente por un tirante que permitirá montar los cadenotes justo pegados a la caseta.

Los pasillos quedarán libres, los cadenotes integrados a la estructura de cuaderna/bao, y las crucetas en su justa medida. Podríamos haberlas cambiado por otras más largas, pero eso también trae consigo el que molesten más a la mayor cuando se navega en popa.

Queda decidido. Ahora solo nos falta encontrar un transporte económico. La oportunidad surge con el Salón Náutico de Lisboa. Desde Vigo algún astillero lleva barcos al salón y en un retorno nos trae el palo.

Cuando llega está preparada la brigadilla de voluntarios, elevadora incluida. Antes de que el conductor se despierte el palo ya está dentro. Ya está en donde tenía que estar, debidamente estibado, colgado de las cerchas metálicas del almacén por cinco puntos distintos, para que no sufra. Que espere ahí hasta que le llegue el turno.

Pintar un palo de aluminio, ¿cómo se pinta un palo de aluminio?. En el taller tenemos compresor para pintarlo a pistola, pero ¿cómo se hace?. Pues a investigar y preguntar, alguien debe saber de esto:

PINTAR UN PALO DE ALUMINIO

(Ref. Nigel Calder. Boatowner´s Mechanical and Electrical Manual. How to Maintain, Repair, and Improve your Boat´s Essential Systems)

Con objeto de conseguir que la pintura agarre en el aluminio, primero debe limpiarse la superficie y darle una rugosidad microscópica para mejorar la adherencia de la pintura. Esto se puede hacer con una lijadora, pero generalmente se hace con un tratamiento a base de ácido fosfórico, que se come, graba, la superficie del metal, quitando la oxidación en el proceso. Este ácido se lava y el metal desnudo se trata inmediatamente con una imprimación de cromato de cinc, que inhibe la oxidación fresca. La pintura se aplica tan pronto como sea posible para sellar la superficie – generalmente una imprimación epoxy de dos componentes seguida por una capa de “top coats” de poliuretano lineal (linear Polyurethane) de dos componentes (P. Ej. Awlgrip Imron, Interthane Plus).
Las áreas de pintura dañadas pueden restaurarse usando los mismos pasos. Hay varias compañías que comercializan conjuntos de pre-tratamiento con el ácido para dar rugosidad y la imprimación de cromato de zinc necesarios así como las instrucciones para su uso (P. Ej. Gougeon Brothers y Norseman Marine). Algunos de los poliuretanos lineales permiten la aplicación con brocha. (Observe todas las precauciones de seguridad, ¡estas pinturas son peligrosas!). El resultado no es comparable al acabado con pistola, pero está cerca.

16. ¿Y por cúanto me va a salir esto, oiga?

Si quieres que la cosa te salga arregladita de pasta hay que procurar que las principales inversiones que hagas lo sean a buen precio. Cada uno tiene sus criterios y sus gustos y, por supuesto, su ideal de barco. Hay que darle forma a las ideas y después ponerle números.

Nosotros nos hemos hecho una lista de inversiones a realizar. No tienen porqué estar todas, pero no puede faltar ninguna importante. Como hemos escuchado muchas veces a lo agoreros que te dice que la cosa siempre sale por más de los previsto, en este caso nos queremos cubrir las espaldas: vuelvo a nuestra amada hoja Excel y, con las mismas partidas, hago tres columnas.

La primera cumple el objetivo máximo, todas las partidas estas presupuestadas, y lo están poniéndose en los peor (p.e.: el piloto automático, el BLU, el motor y el palo, a precio de mercado). Por aquí llegamos directamente al precio máximo que tendremos que pagar.

En la segunda columna nos dejamos caer en la tentación de ser optimistas: ¿y a qué precio podría conseguir esos productos de segunda mano?. Así iremos llegando al mejor precio que podremos obtener.

Por fin, la tercera columna, es algo así como el atajo, la salida de emergencia para el caso de que las cosas marchen mal: de qué cosas puedo prescindir: desde luego del BLU ed incluso del piloto, pero no del motor y el palo, p.e. Por aquí llegamos a lo mas cutre que nos permita poner el barco a navegar con un mínimo desembolso, aplazando quizás algunas partidas.

Según voy realizando compras sustituimos en las tres lo previsto por lo realizado y obtenemos una suma, al final de cada columna, que nos dice en los tres supuestos lo que llevamos invertido (lógicamente la misma cantidad) y cuanto nos queda por invertir: lo máximo en la primera, lo óptimo en la segunda y lo cutre en la tercera.

Haciéndolo bien, sin engañarse, sabremos en donde pisamos. Ahora llega el momento de recopilar catálogos (PVP teórico de cada cosa), proveedores alternativos (diversos precios para el mismo producto nuevo), mercado de segunda mano, etc.

No olvidar que muchos proveedores estarán dispuestos a hacer un mejor precio si estás en disposición de acreditarle que eres empresa (están dado de alta en el IAE correspondiente).

15. Cuestión de energía

La energía abordo es un tema para un sólo blog, no para un solo post. Ordenando las ideas -que buena falta nos hace- hacemos una lista de las cuestiones a decidir y concretar:

1. Qué consumos tendremos abordo. Qué aparatos instalaremos, de qué consumos y con qué frecuencia o promedio los vamos a usar.
2. Cómo produciremos la energía precisa.
3. Cómo la almacenaremos.
4. Cómo las distribuiremos, cómo será la red/redes de distribución de energía.
5. Cómo controlaremos todo el berengenal que hemos montado al ir contestando en detalle a todas esas grandes cuestiones.

Casi nada, ¿no?.

La lista de aparatos la resolveremos en una recurrida hoja Excel. Es una aproximación ya que las cosas pueden cambiar de aquí a que la instalación sea definitiva e incluso cuando el barco ya esté en el agua, años incluso después de su botadura, pero hace falta hacerse una idea. Debemos hacer una hoja de al menos cuatro columnas: aparato, voltios, amperios y frecuencia de uso.

Electrónica de abordo, iluminación interior y luces de navegación, aparatos de cocina y baño, otros electrodomésticos, herramientas eléctricas, bombas, molinete de proa, ¿winches?, ¿hélice de proa?, ¿mecanismo de izado de la orza retraíble?... llegados a este punto de la primera aproximación nos planteamos que existe la alternativa de utilizar sistemas hidráulicos. Parece que son más fiables.

Aún no lo hemos dicho, pero estamos pensando en ello: la orza retraible de este barco podría ser lastrada (no hueca) y eso ímpone un sistema no manual de izado y arriado. También hemos descubierto un sistema de propulsión en proa (en lugar de la hélice) al que llaman "jet throusters" (echar un vistazo a la web de Willdo en la "Relación de proveedores varios" que incluimos en este blog, pero ya hablaremos de ello) . Este sistema también podría utilizar un sistema hidráulico.

En cualquier caso, estábamos hablando en este post de energías, pero empezábamos por la eléctrica. Así que nos ponemos a trabajar en esa lista de consumos.

14. Para qué es este blog

Ya estamos en el post décimocuarto de este blog y la iniciativa no está muy definida. ¿Para qué?. De dentro a fuera, y no en orden jerárquico, se podría enumerar:

1. Para ordenar la información y las ideas y, de alguna manera, la confusión real o aparente.

2. Para comprobar, de vez en cuando, que algo avanza en este proyecto. Darse ánimos o combatir los momentos bajos tampoco es vana cosa.

3. Para los amigos que preguntan ¿cómo va al barco?

4. Para que otros conocidos y desconocidos aficionados al mar y a los barcos, puedan recoger alguna cosa útil y aportar ideas o soluciones útiles, para nosotros o para otros que nos siguen.

Hasta ahora ese línea en letras rojas que aparece al final de los textos registra inactividad total: "Comentarios: 0". Pero está abierta a todos.